Skip to main content

​Delings-moten er allerede over, Erna Solberg

Nyhet   •   mar 07, 2019 10:30 CET

Etter Ubers ”svarte reise” med lovbrudd, skattesnyteri og sosial dumping har Erna Solberg fått Ubers sak inn i regjeringsplattformen. Men kanskje det er for sent allerede? (Faksimile fra VG, 7/1 2016).

Mens regjeringen nylig vedtok ”økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten” for å ønske Uber velkommen tilbake til Norge, er både Uber og ”delingsøkonomien” på vei ut av moten i hjemlandet USA.

Underbetaling av sjåfører, enorm utskifting – 80 prosent i løpet av et år, enorme underskudd og ingen utsikter til lønnsomhet, gjør at mange tviler på Ubers framtid.

Bedre økonomi med lavere arbeidsledighet gjør at folk rømmer ”gig-økonomien”. Ikke minst avsløres påstandene om at dette som skulle være ”framtidens arbeidsliv”, med frihet og fleksibilitet. Arbeidsmodellen bestrides både rettslig og politisk.

Påstandene om mer effektiv og miljøvennlig transport tilbakevises også, Uber og Lyft tar trafikk fra kollektiv, sykkel og gange, og øker personbilbruk og ulykker.

Løsarbeidersamfunnet feiler altså, men Norge skal kanskje ligge et par år etter? Kanskje velger regjeringen å innføre det i drosjenæringen, men det vil slå tilbake. Virkeligheten innhenter de fleste illusjoner.

Innleid og underbetalt

En viktig avsløring av løsarbeidersamfunnet kom da forfatteren James Bloodworth nylig presenterte sin bok ”Innleid og underbetalt” i Norge. Han gikk undercover i fire av de tøffeste jobbene i britisk arbeidsliv - som innleid arbeidskraft i nettbutikken Amazon, i taxi-appen Uber, på callsenteret Admiral og som privat hjemmehjelp i Carewatch.

- Det er deler av arbeiderklassen som blir fullstendig ignorert av storsamfunnet. De problemene disse folkene har, blir ikke dekket i de store mediene. Jeg ville intervjue dem for å bidra til å gi dem en stemme, sier Bloodworth til Agenda Magasin.

Han mener utviklingen i retning av et mer ustabilt arbeidsliv, med mer bruk av innlei er én av årsakene til at mange britiske arbeidere føler på en bitterhet.

I en podcast om saken framsto også Agenda-rådgiver Hilde Nagell, som jobber med et notat om samvirker, herunder arbeiderstyrte bedrifter. Hun mener samvirkemodellen er en uutnyttet mulighet i møte med den nye plattform-økonomien som Uber er en av de fremste representantene for.

- Arbeidsvirkeligheten som Bloodworth beskriver er ikke noe noen av oss ønsker seg. Det er nærmest definisjonen på en ufri arbeidssituasjon. Det mest åpenbare svaret har alltid vært å fagorganisere seg.

Fagbevegelsen må se til denne typen arbeidsfolk og hva de utsettes for. Men det går an å tenke enda mer radikalt. Kanskje kan arbeidsfolk eie appen selv? Det er jo noe veldig rart med at det skal sitte noen eiere og ta en rente uten å delta i virksomheten, sier Nagell.

Hun sier samvirkemodellen har vært brukt med hell innenfor drosjenæringen, men brukte et eksempel fra Denver i USA. Hun har visst ikke fått med seg at dette er den mest brukte modellen i norsk taxinæring.

.

”Delingsøkonomiens stille død”

Et annet grunnskudd mot ”gig-økonomien” kom i artikkelen “Delingsøkonomiens” stille død.

- Disrupsjon, delingsøkonomi, gigøkonomien, alt hørtes så fin ut på papiret, men det viser seg på ikke bli helt som det ble hevdet det skulle bli, skriver Michael K. Spencer på nettsiden Medium.com den 7. januar.

Etter at USAs økonomi sakte har kommet seg etter finanskrisen I 2008, falt arbeidsledigheten til rekordlave nivåer I 2018. Kjente økonomer har nedskalert sine anslag på gig-økonomiens vekst med 60 til 80 prosent.

”Mens Uber og Lyft planlegger å gå på børs i år, er det ikke mye ”sharing and caring” (deling og hensyn) i Ubers hensynsløse verden, blant rettslige bataljer og sjåfører som tjener mindre enn minstelønn, og er totalt ubeskyttet”, skriver Spencer.

Han beskriver det hele som et nytt slaveri under et fint navn: - Skrekkhistorier om hvordan det er å drive i disse jobbene, gir oss et tips om at denne gigøkonomien ikke bare er ”disruptiv” for å gjøre selskapene rike, men er en bløff til stor skade for disse arbeiderne. Jeg kjenner det som om Silicon Valley har lurt oss nok en gang.

Gig-økonomien skulle være en mulighet for gründere til å bli sin egen sjef. Men hvis du må ha med selskaper som Uber å gjøre, kan du ende opp med å bli kongelig lurt, skriver Spencer.

”I 2020 vil universell basisinntekt (borgerlønn) være mer å stole på enn gig-økonomien. Den skulle bli framtidens arbeid, men endte med å skade flere enn den hjalp. Og vi forlot den. På samme måte som vi bør drepe Uber”.

Alt som er dårlig

En annen artikkel ble skrevet av Angie Smith på Streetsblog.org i USA, 4. februar 2019: ”Alt det dårlige med Uber og Lyft I en enkel oversikt”.

Hun viser til den enorme bruken av Uber og Lyft blant studenter ved University of California, Los Angeles. De tar 11.000 app-baserte turer hver uke innenfor universitets område, der det ellers er svært enkelt å ta seg fram med kollektivtransport, sykkel og gange.

Flere rapporter avslører at Uber, Lyft, Via og lignende tjenester massivt øker biltrafikken i mange av de mest gåvennlige og kollektivvennlige områdene i USA. Miljø og folkehelse taper. Mer bilbruk, flere ulykker, mer fortetning av trafikken i bysentra, der kollektivtransport skulle være løsningen.

Redusert eierskap av biler har heller ikke slått til. Tvert imot er det økning i registrering av nye biler, spesielt av mindre velstående – som oppfordres til å tjene penger på bilen – ved å kjøre for Uber eller Lyft!

Mens propagandaen ville ha det til at Uber var mer effektive enn taxi, påviser rapportene at de like mye som i overetablerte taximarkeder har en enorm tomgangskjøring i jakt på nye kunder, varierende fra 30 til 60 prosent av tiden.

Politikken fra selskapene gjør dette verre, ved at de oppmuntrer sjåførene til å kjøre konstant for å redusere kundenes ventetider.

Ikke bare hemmes kollektivtransporten i trafikken, men den politiske støtten til å forbedre den reduseres også, påpeker Angie Smith. - Når relativt velstående mennesker kan hoppe inn i en Uber hver gang en buss eller et tog er sene, reduseres det politiske presset for å gjøre noe med problemet. Disse mennesker har en mye større politisk innflytelse enn de fattigere som sitter på bussen.

Noen republikanere har endog argumentert med at Uber og Lyft gjør investeringer i kollektivtransport unødvendig.

En studie fra Universitetet i Chicago viste at Uber og Lyft økte antall dødsulykker i trafikken med hele 1.100 i 2017. Virksomheten hadde heller ingen effekt på kjøring i påvirket tilstand.

I tillegg tilbyr selskapene ingen sikkerhetstrening for sine sjåfører.

Dømt til å mislykkes

Hvorfor gjør ikke taxiselskapene som Uber, spurte en innsender på en amerikansk nettside for spørsmål og svar, Quora.

Han fikk svar fra Peter Ashlock, som har kjørt både for Uber og taxi i San Fransisco:

- Uber og lignende selskaper bygger på en falsk økonomi fordi de har solgt allmennheten en illusjon som ikke vil vedvare. De har skapt en midlertidig situasjon der selskapet selv og sjåførene subsidierer de billige turene.

Selskapet gjør hva det kan for å drepe konkurransen gjennom denne underprisingen på bekostning av investorer og sjåfører. Et taxiselskap, derimot, er regulert av myndigheter som setter takstene slik at både sentral og sjåfør får en fair andel av den prisen kundene betaler.

- Så langt flyter “rideshare”- selskapene på en serie av illusjoner, oppblåst av en hype fra teknologimiljøene. Den kan ikke vare i sin nåværende form. Derfor er Uber og Lyft dømt til å mislykkes, skriver John.

Enorme tap

Endelig kommer vi til Hubert Horan, selve kroneksperten på Uber. I den 18. artikkelen i sin serie ”Kan Uber noen gang levere?” viser han igjen til den ikke bærekraftige økonomien i selskapet.

Ubers tap i 2018 ble på 3,3 mrd dollar - eller nærmere 30 milliarder kroner. Året før var tapet på 4,7 mrd dollar.

Den nye direktøren, Khosrowshahi, ble ansatt på et løfte om å børsnotere Uber til en verdi over 100 mrd dollar, slik at investorene etter 2015 kunne få den avkastningen de var lovet. En verdi på 70 mrd dollar ville bety at de hadde gjort det bedre med pengene i madrassen.

Hele teknologiboblen kan sprekke i lys av stigende bevissthet om at profittforventningene hos selskaper som Facebook, Twitter, og Amazon kanskje ikke er grunnet i virkeligheten.

Det er ingen objektive, faktabaserte bevis på at rask vekst for Uber er sannsynlig i noen av de markedene de opererer.

”Gjennom ti år har Uber bygget et rykte som suksessfullt og høyt verdsatt selskap, basert på fabrikkerte historier og propagandateknikker, som gjemte eller avsporet fra bevis på deres mangel på konkurransedyktig økonomi og forferdelige finansielle resultater”.

- Hvis offentligheten finner ut at påstanden om at Uber er en suksess med et stort inntjeningspotensial ikke er sann, har Uber ingen plan B å falle tilbake på. Jeg mistenker at Uber holder på avdelingen for selvkjørende biler bare for å opprettholde denne vekst-fortellingen, skriver Hubert Horan.

- Uber har lykkes med å leie sjåførenes biler til under selvkost. Hvor skal de få penger fra til å eie en enorm flåte av selvkjørende biler?

Halvert inntjening

Sjåfører for Uber og Lyft I USA tjener halvparten av hva de gjorde for fire år siden, viser en ny rapport fra JP Morgan Chase Institute. Den er basert på utbetalinger til 2,3 millioner familier. Månedsinntektene fra plattformene sank med 53 prosent mellom 2013 og 2017.

68 prosent av Ubers sjåfører gir opp etter seks måneder. Bare 20 prosent er igjen etter ett år.

Det viser en undersøkelse fra Stanford University. Mange sjåfører kommer til samme konklusjon – det de får som sjåfører er ikke verdt innsatsen, og de finner noe bedre å gjøre.

Innen 26 uker etter deres første tur, ble 65 prosent av de mannlige og 76,5 prosent av de kvinnelige sjåførene ansett som inaktive. Tallene er sannsynligvis enda verre, ut fra hvordan en aktiv sjåfør defineres. Man blir inaktiv bare hvis man ikke hadde hatt en eneste tur det siste halvåret. Etter én tur, vil tellingen som aktiv starte på nytt.

Oppgjørets time

En ekspert, Alex Rosenblat sier at oppgjørets time er kommet for disse teknologiselskapene. – Det er en bredere forståelse for at de må stilles til ansvar som politiske institusjoner, heller enn å bli ansett som ”nøytrale” og gode krefter. Samfunnsklimaet bidrar til økt forbrukerbevissthet om arbeidsforholdene i plattformøkonomien.

– ”Folk forstår at de ikke bare kan sette seg inn i en Uber uten å tenke på hvem som kjører dem, og hva de tjener”, sier Alexandra Ravenelle, professor og forfatter.

Verre enn ventet

Mange oppdager også at jobben er mer krevende enn de trodde, i møte med vanskelige kunder, tett trafikk og kanskje uforutsette hendelser som trafikkbøter og kollisjoner. Maktesløshet overfor selskapene oppgis også som en grunn, skriver en tidligere sjåfør, John.

"Hvis investorene virkelig visste hvor mange sjåfører som rømmer fra det, ville hele forretningsmodellen se litt mindre attraktiv ut. Med milliardtap i dollar hvert kvartal, ville det være game over ganske snart hvis investorene sluttet å pumpe penger inn i selskapene"

AH

Utdrag fra bladet TAXI nr 2, 2019.

Se vedlegg ”Ubers svarte reise fra bladet Kapital nr 18, 2017 om selskapets virksomhet i Norge.