Skip to main content

Dyre drosjer er politisk valgt

Nyhet   •   des 12, 2017 14:01 CET

Drosjene som skulle gi lavere priser har gitt de høyeste. – Vi må forvente at politikk bygger på kunnskap, sier NT-toppene Øystein Trevland (t.h.) og Glenn Tuxen, her med sistnevntes el-drosje.

Landets dyreste drosjer er de som politikerne slapp til for å gi kundene lavere priser. De dyreste drosjene i Oslo er også de dyreste i landet.

Til tross for at drosjene er dyrest der konkurransen er størst, fortsetter mange å argumentere for at enda mer konkurranse fra enda flere aktører skal gi motsatt resultat. Hvordan det skal skje, er det ingen av dem som bryr seg om å forklare.

Konkurransen i Oslo ble innført fra 1999. Drøyt ti år etter kunne Menon Economics slå fast at konkurransepolitikken hadde vært ”mislykket sett fra forbrukernes side”. Det brydde ikke politikerne seg noe om, men har fortsatt på samme kurs, blant annet med frislipp av etableringsrett for sentraler.

- Det er meningsløst med 13 konkurrerende sentraler i Oslo sentrum. Det burde ha vært tre store sentraler i Oslo, som kunne konkurrere på alle typer turer – kontrakter, bestilling og gateturer. Da ville vi ha fått en virksom konkurranse, med stordriftsfordeler og lavere priser, sier Glenn Tuxen, leder i Norges Taxiforbund avdeling Oslo, til bladet TAXI nr 8, 2017.

Det er i dag seks sentraler i Oslo, mens seks-sju av ni Akershus-sentraler også hyppig er til stede i gatemarkedet i Oslo sentrum.

Flere elbiler

Oslo-avdelingens forslag er å redusere antall hovedløyver vesentlig fra dagens 1.780, og i stedet erstatte dem med reserveløyver som kan settes inn i rushtider. – Da kunne vi også få en hurtigere innfasing av nullutslippsbiler, som reservebilene kunne være, sier Tuxen.

- Vi må si tydeligere at de dyreste drosjene er politikernes ektefødte barn, samtidig som vi selv sørger for å styrke kvalitet og kundetilfredshet i egne rekker. – Det er ikke vi som skal ta ansvar for de deler av næringen vi var imot, og som ikke en gang er medlemmer hos oss, sier Tuxen sammen med NT-leder Øystein Trevland.

Drosjemarkedet regulerer seg ikke selv. Derfor blir det overetablering, lav lønnsomhet, dårligere rekruttering, økte priser, mer utslipp og dårligere kvalitet når det er for mange drosjer i forhold til etterspørselen.

Det er dette vi ser langt på vei i Oslo allerede. I stedet for å redusere løyvetallet ved naturlig avgang, valgte daværende byråd i 2011 å dele ut 300 løyver til de små sentralene. – Hadde de vært holdt tilbake, hadde situasjonen vært mye bedre både for kunder og utøvere, sier Glenn Tuxen.

30 – 50 prosents prisforskjeller

TAXI har gjennomgått jamførprisene i Oslo-sentralene, og de viser store forskjeller. Mellom Oslo Taxi og Bytaxi er det ca 30 prosents forskjell.På søndager helt opp mot 50 prosent

Jamførprisen på dag i prisregulert område er kr 215, på helgenatt kr 290. Dette er priser godkjent av Konkurransetilsynet etter kostnadsindekser. De ble opphevet i de større byområdene fra 1999 for å gi konkurranse i markedet, noe som har ført til landets høyeste priser.

I prisene for Scandinavian Taxi, Norgestaxi og Oslo Taxi er avgift for Oslopakke 3 inkludert med henholdsvis 20, 18 og 12 kroner. De andre sentralene sier ikke noe om bomavgifter er inkludert eller ikke. Christiania Taxi er ikke med i tabellen fordi de ikke oppgir sine ordinære priser på sin hjemmeside. Dette er i strid med prisforskriften.

(Utdrag fra bladet TAXI  nr 8, 2017)