Skip to main content

Ingen lærdom av Oslo-fadese

Nyhet   •   aug 31, 2018 09:33 CEST

Hva skjedde med konkurransen som ble innført for 20 år siden i Oslo? Hvorfor lærer ikke politikerne av det, spør NT-leder Øystein Trevland, her fra presentasjonen for deler av Stortingets transportkomité på forsommeren.

Ifølge de borgerlige Oslo-politikerne skulle konkurranse i drosjemarkedet føre til ”bedre og billigere drosjer”. Resultatet er det motsatte, men de vil ikke trekke lærdom av erfaringene.

(Utdrag av sak i bladet TAXI nr 5, august 2018)

Bystyret åpnet for konkurranse, og fjernet dermed maksimalprisen fra 1999. Markedet skulle sette prisene, og det har de gjort. De dyreste ligger nå 30-50 prosent over markedslederen Oslo Taxi, som skulle vingeklippes.

Næringen var ikke imot nye sentraler, men mente økt løyvetall ville bidra til overkapasitet, og dermed prispress oppover. Fasiten viser at dette var riktig.

31 prosent flere

Drosjemonopolet i Oslo ble i realiteten opphevet fra 1. januar 1998, da Akershus og Oslo ble ett kjøreområde. Deretter ble det med én stemmes overvekt i Oslo bystyre den 11. november åpnet for flere sentraler og flere løyver i Oslo. De borgerlige stemte for, Ap, SV og RV imot økt løyvetall.

Næringen mente dette ville svekke inntektsgrunnlaget kraftig for hver enkelt, og presse prisene opp. Det var også imot yrkestransportloven, siden det ikke ble foretatt en behovsprøving.

Løyvetallet økte med 31 prosent fra 1999. Samme år førte nedleggelsen av Fornebu flyplass til ca en million færre turer for Oslo Taxi og Asker og Bærum Taxi.

Enda flere?

Konkurransen kom, og har nå vart i 20 år, men enda oppfatter kommentatorer og kunder ”taxi” som en entydig tjeneste. Beskyldningen om høye priser hagler, og brukes som begrunnelse for å slippe til enda flere konkurrenter, ikke minst utenlandske plattformselskaper.

Men ingen av frislippstilhengerne i politikk og medier skiller mellom ulike selskaper og dermed ulike priser i Oslo-markedet. I dag kan de variere med 30-50 prosent.

På en tilfeldig valgt tur fra Majorstuen til Lambertseter er prisforskjellen mellom billigste og dyreste sentral i Oslo 34,8 prosent på vanlig dagtid, og 53 prosent på en søndag formiddag. I begge tilfeller var Christiania Taxi billigst, foran Oslo Taxi, mens Bytaxi var dyrest, foran Scandinavian Taxi. (for test av priser, se taxikalkulator.no)

Håp som bommet

I 1998 manglet det ikke på utsagn om konkurransens velsignelser. Daværende samferdselsbyråd Merete Agerbak-Jensen (H) sa at flere løyver og mer konkurranse burde være målet for taxinæringen i Oslo. ”På sikt er det håp om at økt konkurranse gir lavere priser”, sa hun da saken ble fremmet for bystyret i november.

Fra debatten i bystyret sakser vi: ”For Høyre er ikke konkurranse et mål i seg selv, men et virkemiddel for å få et bedre tilbud til publikum” (Bård Folke Fredriksen (H).

”For høyrebyrådet er det viktig at denne type tjeneste fungerer i et friest mulig marked med færrest mulig politiske reguleringer, derfor også opphevelse av maksimalprisen”. (Byrådsleder Fritz Huitfeldt (H).

Mislykket for forbrukerne

Det enkle faktum at kakestykkene blir mindre hvis flere skal dele kaken, går ikke inn hos de blå økonomene og politikerne.Heller ikke at drosjemarkedene ikke regulerer seg selv til lavere priser. Vedtaket i 1998 hadde en passus om at situasjonen skulle evalueres etter to år, men den kom aldri.

I 2011 fikk Menon Economics i oppdrag fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, som løyvemyndigheter, å skrive en ”Behovsanalyse av antall drosjeløyver i Oslo og Akershus”.

Konklusjonen var at politikken med konkurranse hadde vært mislykket sett fra forbrukernes ståsted. Drosjene var ikke blitt billigere, men dyrere.

I rapporten skrev Menon blant annet:

”Drosjemarkedet er ikke som andre markeder. Markedet har en rekke imperfeksjoner..”

”På grunn av imperfeksjonen ved dette markedet er det imidlertid ikke gitt at økt antall løyver vil redusere prisen. Erfaringer fra en rekke europeiske hovedsteder tilsier at en økning i antall løver tvert imot vil øke prisen på tjenestene”.

Sterk overkapasitet i Oslo

I 1997 var det 1.290 ordinære løyver, og 500 reserveløyver i Oslo Taxi, som var eneste sentral.

Høsten 1998 vedtok bystyret å åpne for to konkurrerende sentraler, 300 nye hovedløyver, 150 reserveløyver, fra 1. mai 1999. Samtidig ble Oslo og Akershus felles kjøreområde.

Norgestaxi var først ut, deretter kom Taxi 2 (Holstad). I 1999 ble det delt ut ytterligere 150 nye hovedløyver, til Norgestaxi, som da i sum fikk 300. I 2003 kom 40 nye løyver. Deretter har det vært stabilt antall hovedløyver – på 1.780.

I perioden 1999 – 2006 var det i tillegg 675 reserveløyver, for å ha ekstra kapasitet på travle tider. I 2006 ble det vedtatt å avvikle disse, dels gjennom omgjøring til hovedløyver. Pr nå er ca 100 fortsatt i drift.

I 2005 kom Citytaxi, I 2006 Christiania Taxi, I 2008 Bytaxi, I 2013 Scandinavian Taxi. I Akershus kom 0-taxi og Taxi 3 inn som konkurrenter.

I 2011 disponerte kommunen rundt 250 innleverte løyver, som næringen sterkt anmodet om ble holdt igjen. Trafikkgrunnlaget var ikke til stede, mente fylkesforeningen i NT. Kollektivtransporten var sterkt utbygd de senere årene, og reduserte etterspørselen etter taxi.

Byrådet av H og Frp neglisjerte dette og delte ut alle 250, 50 til hver av sentralene utenom Oslo Taxi, som skulle ned til under 50 prosent av løyvene.

NT-leder Øystein Trevland konkluderer med at nye løyver og sentraler i Oslo førte til en overkapasitet, som ble ytterligere forsterket av vedtaket i 2011. - Resultatet er lavere kvalitet og høyere priser hos de som skulle bidra til konkurransen.

I dag brukes denne feilslåtte politikken som begrunnelse for ytterligere liberalisering. Påstandene om ”dysfunksjonelt marked” handler nesten bare om erfaringene fra Oslo. Like fullt brukes påstanden til å begrunne en avregulering for hele landet – med oppheving av maksimalpriser og ønske om ”mer konkurranse” også der.

AH