Skip to main content

Konkurransedirektør for løsarbeidersamfunn

Nyhet   •   aug 30, 2018 13:09 CEST

De dyreste drosjene er politisk vedtatt. Det samme er vedvarende overetablering og for mange små sentraler, skriver Øystein Trevland, leder i Norges Taxiforbund.

Det er helt riktig at drosjer på tomgang er sløsing, som konkurransedirektør Lars Sørgård skriver i DN den 23. august. Det er derfor drosjer er antallsregulert – direkte eller indirekte - i de aller fleste land og storbyer.

I NRK dagen etter ble to drosjesjåfører i Oslo intervjuet, og meldingen var klar: Det er for mange løyver, derfor er det for mye ventetid og tomgang. Derfor presses inntjeningen ned. Arbeidstid og priser presses opp i forsøk på å kompensere.

I Oslo sentrum og på Gardermoen er det nå 14 ulike taxisentraler som konkurrerer. På en tur fra flyplassen til Oslo sentrum varierer prisen med 128 prosent fra den laveste fastprisen til den høyeste taksameterprisen. Tre av Oslo-sentralene tilbyr ikke fastpris, men dominerer holdeplasskøen. De forsøker å kompensere få turer med høy pris på dem de får.

Dette er et konkret resultat av at løyvetallet ble økt av konkurransehensyn, og at markedet setter prisene, slik Oslo bystyre vedtok med én stemmes overvekt i 1998. De dyreste drosjene er politisk vedtatt. Det samme er vedvarende overetablering og for mange små sentraler.

Til tross for en riktig analyse, vil konkurransedirektøren ha mer av det som har skapt problemet. Han mener det er dyrt å ta drosje, men skiller ikke mellom ulike prisnivåer. Han bestemmer selv maksimalprisen som gjelder i det meste av landet. Er den også for høy? Tjener drosjesjåfører for godt?

Mest oppsiktvekkende er det likevel at Sørgard nok en gang trekker fram Uber-modellen som løsning.

I Arendal ble boka Løsarbeidersamfunnet lansert. Uber er kroneksemplet på dette. Selskapets avtaler bestrides av jurister som brudd på den norske modellen, men er også ansett som ulovlig i England og flere byer i USA.

Resultatet av flere år med ”ridesharing” – taxikonkurranse på ulike vilkår - er også økt fortetting av bytrafikk og lønninger under fattigdomsgrensene. Derfor har New York nylig vedtatt stans i nye Uber-lisenser.

Sørgard har den fikse idé at drosjeyrket skal være deltidsjobb, der sjåførene skal leve av noe annet, for så å stå klare på øyeblikket når kundene vil ha skyss. Løsarbeidersamfunnets teori, i skarp kontrast til virkeligheten der den er prøvd.

Samfunnsøkonom Eric Nævdal ved Frischsenteret sa ved en tidligere runde i denne debatten:”Konkurransetilsynet har ett redskap, en hammer, og tror at alle problemer er en spiker”.

Ellers som Magne Lerø i Dagens Perspektiv skrev samme dag som Sørgåards innlegg sto i DN: Lars Sørgard er fanget i konkurranselogikken. Han forskriver mer av den medisin pasienten er blitt sykere av”. Og: ”Uber er sosial dumping satt i system”.

Konkurransedirektøren driver politikk – for løsarbeidersamfunnet, og for en avvikling av drosjenes samfunnsoppdrag. Det er ikke det som er Konkurransetilsynets oppgave.

Øystein Trevland, leder i Norges Taxiforbund

(Innlegget sto på trykk i Dagens Næringsliv i dag, 30. august, med en litt endret tittel og fjerning av sitatene fra Magne Lerø, formodentlig av plasshensyn).