Racet mot bunnen i full gang i Oslo

- Jeg har stått i 12 timer og hatt to turer, sier en drosjeeier som står fremst i køen på Oslo S, i en bil uten annen merking enn løyvenummeret på døra, og en nøytral taklampe. Imens tar etablerte drosjer med sentralmerking turer til dumpingpriser for Uber og Bolt.

Kombinasjonen av pandemi og frislipp er en katastrofe for gatemarkedet i Oslo. De to utenlandske plattformselskapene som det var om å gjøre for regjeringen å legge til rette for, utnytter selvsagt situasjonen, og overtar mye av det lille som er med priser som ikke henger på greip med noe som helst fornuftig regnskap eller lønnsnivå.

Begge omgår taksameteret, har kvitteringer uten organisasjonsnummer, verken fra seg selv eller drosjeeieren. Bolt opererer med mva, men det gjør ikke Uber. Ingen vet om turene blir rapportert inn etter reglene (se egen sak i morgen).

Sier opp sentral

Vi tok to turer med Bolt den 15. mars, fra Oslo S til Majorstua og Majorstua til Stortinget. Første bil kom tilsynelatende fra Asker og Bærum Taxi, men eieren var på oppsigelse der. Han ville spare sentralavgiften. På tur to kom en Prius fra Bytaxi. Ingen av dem rørte taksameteret, som sto på ledig under turen. Prisene ble henholdsvis 103 og 66 kroner.

Også vår venn på Oslo S satser på å kjøre for seg selv, etter mange år i ulike sentraler. Flere gjorde som han, sa han.

På holdeplassen ved Arkaden sto det seks drosjer. Taklampene røpet (tidligere?) sentral, henholdsvis Sentrum Taxi, Taxi 2, Scandinavian Taxi, Oslo Cab (som vel ikke er noen sentral), Christiania Taxi og Bytaxi. Av disse hadde bare bilen fra Scandinavian logo på døra, mens Taxi 2 var den eneste med prisoblat. Bilen med lampe fra Sentrum Taxi hadde heller ikke lovpålagt løyvenummer på bilen.

Kjører for konkurrenter

Bytaxi forklarte sin policy for turer med Uber og Bolt i forrige TAXI. Vi spurte de øvrige sentralene i Oslo om deres.

Oslo Taxi og Norgestaxi har klare forbud mot å ta turer for konkurrerende apper. I Oslo Taxi er det direkte rødt kort hvis det skulle skje, sier direktør Gunnar Frogner Dahl til TAXI.

- Taxi 2 tillater at løyvehavere kan kjøre for eksterne aktører, men vi fraråder dem det. Det blir heller ikke klargjort for denne type kjøring i taksametrene, slik at de må selv ta ut kopi av turene og merke dem med Bolt, Uber osv. som de så igjen må ta med seg til sin regnskapsfører, sier Henrik Holstad i Taxi 2.

Osman Ghader i Scandinavian Taxi sier at mange taxieiere har direkte kontakt med app-leverandørene, og tar ansvar for disse turene selv. De nye gule bilene i sentralen tillates imidlertid ikke å kjøre for andre.

Christiania Taxi og Sentrum Taxi har ikke svart på spørsmålene.

Kraftig nedgang.

Norgestaxi melder om en halvering av trafikken i Oslo fra januar i fjor til samme måned i år. Taxi 2 sier de har hatt nærmere 90 prosent fall i antall turer, mens Oslo Taxi svarer «betydelig nedgang».

- Pandemien har medført mindre reising både blant privatpersoner og forretningsreisende, og det merker vi. Oslo har siden november 2020 hatt landets strengeste koronatiltak, og det påvirker trafikken i Oslo i stor grad, sier Gunnar Frogner Dahl.

Noen sentraler driver en viss regulering for å sikre at de som er ute, kan tjene noen penger. Norgestaxi sier de begrenser antall nye biler i flåten for å verne om eksisterende løyvehaveres omsetning. De ser en positiv utvikling i en del byer som følge av mer kontraktskjøring, sier Kristian Hvilen.

Oslo Taxi har begrensninger i kjøretiden for reservedrosjeløyvene, utover det har vi ikke regulering av antall biler ute, sier Frogner Dahl.

- Taxi2 gjør ingen regulatoriske endringer. Det vi ser er at svært mange lar bilen stå da det er svært lite å gjøre. Taxi2 har senket sentralavgiften fra 5.500 til 3.500 pr måned, sier Henrik Holstad.

- Jeg tror denne situasjonen vil bli værende en lang stund fremover. Noe av det som oppleves som et stort problem er at støtteordningen ikke tar høyde for lån vs. leasing. Jeg som har 16 løyver har ca 150.000 i låneavdrag pr. mnd. som jeg ikke får støtte for. Dette har delvis blitt avhjulpet med avdragsfrihet, men lånegivere fortsetter ikke med det i all evighet, sier Holstad.

Prisdumping på pasientreiser

Også i kontraktsmarkedet er det uro for rene dumpingpriser, men der er det etablerte sentraler som står for prisingen. I nylig tildelte pasientreisekontrakter i tidligere Akershus, har Christiania Taxi fått tilslaget med en kilometerpris på rundt ti kroner. De lokale sentralene lå ca 50 prosent høyere i sine tilbud.

Mange spør seg hvordan noen kan leve av priser som bare så vidt er over Statens satser for dekning av utgiftene ved privatbilkjøring.

TAXI har stilt Christiania Taxi spørsmål om dette, men har ikke fått svar.

Mediefokus

Flere medier har begynt å interessere seg for det som skjer i taximarkedet i Oslo. Avisa Klassekampen har hatt flere reportasjer i det siste. I ett av dem ble Abdi Kafi intervjuet under overskriften «Kan tjene 300 kroner dagen».– Det er helt katastrofe, sier Kafi.

Nedgangen var betydelig etter at pandemien traff i fjor. Etter frislippet er det blitt enda verre, og han kan ikke overleve uten støtte fra NAV. Han opplever at det er kommet flere useriøse inn i yrket, som ikke kan det godt nok. – Noen kjører omveier eller arbeider svart, men kundene kan ikke skille mellom ærlig og uærlig. Det ødelegger ryktet for oss andre også, sier Abdi Kafi til Klassekampen.

Han forteller om en kollega som i desperasjon har begynt å kjøre mat for Foodoora, og betegner det som slavearbeid slik betalingen er.

Avisa har i andre oppslag intervjuet bransjeorganisasjonene og politikere i opposisjonen, som alle krever at reformen snus.

Katastrofal nedgang

Også den nye «Avisa Oslo» har fokusert på tilstanden i næringen. I et stort oppslag er drosjeeier Jon Hove i Oslo Taxi hovedperson. Han er gift med Anne Karlsen Hove, som også er drosjeeier.

– Det var kjempetøft i mars og utover våren. Så åpnet regjeringen opp, og det ble ganske normalt utover sommeren. Men fra november har det vært veldig stille, det er en katastrofal nedgang, og det rammer veldig tungt, sier han til avisa.

Hove sympatiserer med de taxiselskapene som ikke kjører på kontrakt, og som opplever en enda tyngre hverdag enn ham. – De har det utrolig tøft. Spotmarkedet er så å si helt dødt, så krisen rammer ganske skjevt.

– Du kan fort stå og vente mellom to og fire timer. Det sier seg selv at det er en økonomisk katastrofe. Enten må du jobbe fryktelig mye, eller falle inn under kompensasjonsordningen for hjelp.

Han ønsker å skryte av myndighetene når det kommer til kompensasjonsordningen. – Ordningen fungerer godt for oss som har orden i sysakene.

Også for Sentrum Taxi-sjåfør Ali Muhammad er dagene stort sett rolige. – Her om dagen ventet jeg i tolv timer uten et eneste oppdrag, forteller han til Avisa Oslo.For sin egen del løser han den økonomiske knipen med å ha to jobber.

Også Finansavisen hadde nylig en større sak om utviklingen på markedet, men er mindre interessert i konsekvensene for dem som skal leve av å kjøre taxi.

AH, fra bladet TAXI nr 2, 2021.