Feil politikk gir dyre drosjer

- Det ropes om at drosjemarkedene ikke fungerer, og at drosjene er for dyre. Men liberalisering vil fort gjøre saken verre.

Det sier direktør Roar Refseth i Norges Taxiforbund. Han har tro på en mer kunnskapsbasert debatt om framtidens rammeverk, nå som Uber er ute, og avsporinger om delingsøkonomi og teknologi bør være avlyst.

- Nå må alle forholde seg til at taxi er taxi i lovens forstand, men også at taxi ikke er taxi i konkurransen, sier Refseth.

- Vi kan ikke ta ansvaret for hele næringen, og vi må bidra til å få slutt på den generaliseringen som mange opererer med i den politiske debatten.

Vi får ta ansvaret for virksomheter der vi har våre medlemmer, og så får politikerne ta ansvar for de mange småsentralene som de slapp til. De er de som bør forklare hvorfor de ikke hører på forskerne som har påvist at politikken ga motsatt resultat av det som var meningen.

Høye priser

- Vi ser jo at en del bypolitikere ikke helt forstår mekanismene i markedet. Faren er derfor stor for at feil politikk fører til en forverring, og at tidligere feil gjentas og forsterkes, sier Refseth.

- Det er jo allment akseptert at stordriftsfordeler gir best resultat både for virksomhet og kunder. Prisene blir lavere og tilgjengeligheten større. Derfor er det uheldig, og påfallende, at politikere i for eksempel Oslo og Trondheim legger til rette for stadig flere små sentraler, som ikke kan konkurrere over hele spekteret, men bare opererer på gatemarkedet.

Det er jo disse vi ofte ser har de høyeste prisene, samtidig som kvaliteten også er dårlig på grunn av svak inntjening og mye venting, lite opplæring og lite kvalitetskontroll.

– De samme politikerne som legger til rette for dette, klager så på at prisene er for høye, og beskylder hele næringen for dette.

Bygge på kunnskap

Refseth viser til den undersøkelsen som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune bestilte av Menon Economics i 2011, der prosjektlederen Sveinung Fjose konkluderte med at konkurransepolitikken fra 1999 av var ”mislykket sett fra forbrukernes ståsted”.Det viste seg jo at flere konkurrenter ikke førte til lavere priser, men høyere.

Dette samsvarte med flere undersøkelser fra Transportøkonomisk Institutt (TØI), som viser at drosjemarkedene fungerer annerledes enn markeder for frisører og dagligvareforretninger.

- Vi må kunne kreve at politikere som skal bestemme næringens rammevilkår, forstår disse sammenhengen, og bygger på kunnskap, sier Refseth.

Frislipp på gaten

Han vil ikke sette seg til dommer over noen sentral, men sier det er logisk at lønnsomheten er lavere i de små sentralene, som ikke er konkurransedyktige i kontrakts- og bestillingsmarkedet. I realiteten har vi derfor fått et frislipp på gatemarkedet i Oslo, og til dels i de andre større byene i Norge.

Akkurat som det har vært i Stockholm, der det ikke er Stockholm Taxi og Cabonline, som er problemet, men de mange friåkerne på gata. Deres priser er et problem for byens renommé.

For forbundet betyr dette at vi nå må understreke at taxi ikke er taxi, men at det faktisk er ulike selskaper, med ulik kvalitet og ulike priser.

Bevisbyrde

- Vi har vist i vår uttalelse til ESA hvor viktig behovsprøvingen er - ikke bare for dekningen av samfunnsoppdraget, men også for et anstendig lønnsnivå – og dermed kvalitet i næringen, sier Refseth. – Dette forsto jo også lovgiverne ved alle korsveier der behovsprøvingen har vært utfordret.

- Da ligger bevisbyrden hos dem som mener at en liberalisering vil føre til bedre resultat denne gangen, stikk imot all fagkunnskap og erfaring, sier direktør Roar Refseth.

- De som vil ha lavere priser uten å innføre sosial dumping, må styrke stordriftssentralene, ikke bygge dem ned.

AH. Utdrag fra sak i TAXI nr 7, 2017.