​Paris planerar, fotgängarna flanerar

Paris – världsstaden, turistmålet, välkänt för sina breda boulevarder och magnifika torg och platser. Uteserveringar, gatukaféer, boklådor och konstnärer med staffli. Och, som i alla storstäder, en massiv biltrafik. Fast – den senare är av allt att döma på väg att försvinna, till förmån för det klassiska flanerandet. I alla fall om Paris styrande får fullfölja sina planer.

Den vita filmduken visar en svartvit bild från 1960-talet. Seines strand utgörs av en flerfilig motorled, fylld med bilar. Föredragshållaren, vice borgmästare Christophe Najdovski, berättar:

– Motorleden fick sitt namn efter vår dåvarande president Georges Pompidou. Den var en stolthet för sin tid. Att det var staden som skulle anpassa sig till bilen var något fullkomligt självklart.

Så byter han bild. Samma strand, men med gräsmattor, promenadstråk och cykelvägar. Parisbor och turister som har picnic på gräsytorna, fast det egentligen inte är tillåtet.

– Nu har vi knutit samman floden och staden igen. Vi har tagit väl vara på stränder som faktiskt utropats till världsarv. Invånare och turister njuter av vattenkontakten och av de nya möjligheterna att flanera. Och biltrafiken? Visst har den sökt sig andra vägar, men framför allt har den minskat.

Najdovskis föredrag, som hölls i Chicago för några år sedan men finns att se på youtube, har en tydlig vision. Paris ska bli en levande och hälsosam stad för sina invånare, och en fortsatt attraktiv stad för världens alla turister. Mer konkret handlar det om att förbättra för fotgängare i första hand, men också för cyklister och för kollektivtrafiken. Att biltrafiken därmed begränsas är förstås uppenbart, även om viss biltrafik alltid kommer att behövas.

Tre principer vägleder

I Frankrike uppskattar man att 48 000 människor per år dör en förtida död på grund av luftföroreningar och partiklar i tätorterna. Paris borgmästare, Anne Hidalgo, skräder inte orden. ”Vi kommer inte att dö av morgondagens föroreningar. Vi dör idag” har hon skrivit i boken Respirer, som skulle kunna heta ”Andas” i svensk översättning. Hon brukar också anföra att när staden nu fått ge namn åt den senaste globala klimatöverenskommelsen – Parisavtalet från 2015 – finns det också en förpliktelse att visa vägen framåt.

Därför vägleds mobilitetsarbetet i Paris av tre principer. Man vill stimulera kollektivtrafiken, man vill stimulera den aktiva rörligheten, dvs gång och cykel, och man vill stimulera delningsekonomin i form av bilpooler och hyrcykelsystem.

Men det finns också andra faktorer som skyndar på omställningen. Sommaren 2024 ska Paris hysa de olympiska spelen. Som i många andra storstäder har man tidigt insett att enda sättet att hantera den massiva men tillfälliga överbefolkningen i staden är genom en väl utbyggd och supereffektiv kollektivtrafik och god samhällsplanering. Därför är ambitionen att 85 procent av alla tävlande ska kunna nå sina arenor på mindre än en halvtimme, och att det aldrig ska vara mer än 400 meter till en tunnelbanestation. Så gott som alla arenor ska finnas inom en mils radie från centrala Paris. Och – det säger sig självt – ingen vill tävla i en stad full av luftföroreningar.

Fotgängarna blir vinnare

Fotgängarna blir de främsta vinnarna i Paris successiva omvandling. Redan idag står gångtrafiken för ca 70 procent av alla resor i Paris, och nu ska det vanligaste färdsättet också få en större del av den tillgängliga ytan. Flera av de stora, öppna platserna, som Place de la Republique och Place de la Nation, förvandlas från cirkulationsplatser till mötesplatser och gångytor. Till år 2020 ska totalt sju centrala torg göras om, till en kostnad av 40 miljoner euro.

Christophe Najdovski är en av de vice borgmästarna under Anne Hidalgo, och har just trafiken och de offentliga platserna på sitt bord. Hans ambitioner handlar inte bara om att minska föroreningarna och skapa en god mobilitet med gång, cykel och kollektivtrafik i fokus. Han vill också återskapa kontakten mellan staden och floden Seine. Hur många av oss har egentligen tänkt på att det förutom själva floden också finns en mängd kanaler och faktiskt små hamnar inne i centrala Paris?

Det är med den ambitionen man måste förstå hans stolthet över att kunna erbjuda flanörer och cyklister utrymme längs Seines stränder. Det började med vänstra stranden under 2013, och nu pågår ett successivt arbete längs med den högra. Totalt har över fem kilometer stränder förvandlats till parker, gång- och cykelstråk.

Men omvandlingen syns inte bara på de iögonenfallande platserna. Man har konsekvent arbetat för att göra gatorna runt skolor bilfria, och man har arbetat med bilfria dagar i olika stadsdelar. Varje söndag anordnas Paris respire – Paris andas – i nästan alla stadsdelar. Även självaste Champs Elysées stängs för biltrafik en gång i månaden. Dessvärre kräver arrangemangen en omfattande polisbevakning eftersom Frankrike har dystra erfarenheter av terrorhandlingar mot folksamlingar och alla sorters uttryck för ett öppet samhälle.

Fördubblade cykelbanor

Om fotgängarna dragit den största vinstlotten kommer cyklisterna inte långt efter. Just nu arbetar Paris på att genomföra den cykelplan som antogs i politisk enighet för ett antal år sedan. Där är målet att fördubbla längden på stadens cykelbanor, från 700 till 1400 kilometer. Till största delen genomförs det genom att tillåta cykling mot enkelriktad trafik på stadsgator, där hastighetsgränsen samtidigt sänks från 50 till 30 kilometer i timmen. Även dubbelriktade snabbcykelvägar ingår i planeringen, för att underlätta cykelpendling till och från förorterna. Cykeltrafiken har tillåtits ta ytor från biltrafiken. Hellre det, resonerar man, än att en ökande cykling skapar fler kontroverser med fotgängarna.

För att ytterligare stimulera såväl invånare som turister att cykla mer – i Frankrike ingår den ”aktiva rörligheten” i en del av myndigheternas ansvar för folkhälsan– har man i Paris sedan år 2007 byggt ut ett system med hyrcyklar. Systemet Velib omfattar idag 20 000 cyklar som finns tillgängliga på ett tusental uppställningsplatser. Det leder till ca 100 000 resor per dag, vilket innebär att en genomsnittlig hyrcykel utnyttjas av fem personer per dag. Systemet ska nu utvidgas till hela Stor-Paris med dess åtta miljoner invånare, och kommer då att omfatta 1 400 stationer.

Jättesatsning på tunnelbana

Kollektivtrafiken är den tredje stora vinnaren i omställningen, och föga överraskande handlar det här om riktigt tunga investeringar. Den klassiska tunnelbanan Metro, känd sedan lång tid för sin effektivitet, rustas upp och kompletteras med jättesatsningen Grand Paris Express. Det handlar om 200 kilometer helt ny tunnelbana som i princip bildar en ring runt Paris och binder samman de linjer som strålar ut från stadens centrum. Den knyter också ihop förbindelserna mellan Paris tre flygplatser. Totalt blir det 68 helt nya tunnelbanestationer, och man räknar med två miljoner passagerare per dygn. De helt automatiska tågen kommer att gå med en turtäthet på två-tre minuter.

Planen är att 88 procent av Paris invånare kommer att bo mindre än två kilometer från antingen tunnelbana eller spårväg år 2030. Satsningen på Grand Paris Express är också en av förutsättningarna för att klara av resebehoven under OS-veckorna 2024. Men smakar det så kostar det. Investeringarna ligger på 30 miljarder euro. Det är i samma storleksordning som kalkylen för de eventuella höghastighetstågen i Sverige.

I skuggan av den sortens jätteinvesteringar framstår utbyggnaden av en ny spårvägsring runt innerstaden som en blygsam historia. Likaså beslutet att byta ut 4 500 dieselbussar mot el- eller gasdrivna bussar. Men det är också komponenter i den stora omställningen.

Elektriska och delade bilar

Bilarna, då? Blir de helt portade om Paris politiker får förverkliga sina planer? Nej, biltrafiken kommer att finnas kvar, men i en annan omfattning och på nya villkor. Redan idag är biltrafikens andel av stadens alla resor så liten som tolv procent, vilket är avsevärt lägre än någon svensk stad kan redovisa. Ändå tar biltrafiken upp hälften av den tillgängliga trafikytan.

Som på flera andra håll i världen vill Paris införa ett förbud mot dieselfordon från år 2024, och för att underlätta övergången till bl a eldrift har staden hittills investerat i över tusen laddpunkter för eldrivna fordon.

Men en bilkö med elbilar är fortfarande en bilkö, och vid sidan av utsläppen till luft är det just kraven på stora ytor som begränsar biltrafiken. Därför satsar Paris också på bildelningssystem, som ska hjälpa till att lösa de där transportbehoven som andra trafikslag inte klarar – utan att översvämma staden med fordon som mestadels står still.

Två års kamp i domstolen

Att göra om trafikleder och cirkulationsplatser till parker och promenadstråk, det görs förstås inte av sig själv. Att ändra invanda resmönster sker heller inte utan protester. Omvandlingen av Paristrafiken har – på franskt manér – kantats av högljudda protester från såväl medborgare som lobbyorganisationer. Stängningen av trafiklederna längs Seines stränder ledde till en två år lång rättslig tvist som fick sin avslutning först i höstas –till omvandlingens fördel.

Och fransmän är väl inte mer förändringsbenägna än andra. Man är ofta skeptisk inför en förändring, men kan byta fot när förändringen visade sig lyckosam. Så svängde också opinionen för gångsatsningarna från ett 55-procentigt stöd innan till 63 procent efter att de genomförts.

Och, självklart kan man undra vad som sker när en trafikled för 40 000 fordon per dygn stängs av. Det går ju att föreställa sig ett kaos när samma mängd bilar ska ta sig fram på andra och trängre gator. De uppföljande mätningarna har dock följt samma mönster som i många andra storstäder: Förändringarna går smidigare än man föreställer sig. En delbiltrafik blir kvar, absolut, och resandet med andra färdsätt ökar. Trafiken i rusningstid sprids över fler timmar. Men en avsevärd andel av trafiken försvinner spårlöst.

En av de viktigaste förklaringarna är att den som väljer andra färdsätt reser i regel mer välplanerat. Man kan också konstatera att utvecklingen i Paris följer det mönster som Jeff Kenworthy, australisk professor i samhällsplanering, noterat: Man kan likna biltrafik vid en vätska, som får systemet att rinna över om man täpper igen en öppning. Men det är bättre att likna biltrafik vid en gas: Den fyller ut det utrymme den tilldelas, och begränsar man utrymmet anpassar den sig därefter.

Fredrik Holm