Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Bygg höghastighetsbanor genom statliga projektbolag

Pressmeddelande   •   Maj 13, 2019 21:11 CEST

Järnvägen är på väg mot trafikinfarkt 2025 hävdade trafikkonsulten Per Corshammar på seminariet på Allégården i Göteborg vid Järnvägsfrämjandets årsstämma. Utgifterna för investering och underhåll ligger i botten jämfört med andra länder. Resandet har sexfaldigats sedan 1990. Samtidigt reser vi dubbelt så långt. Vi har en kraftig befolkningsökning och kommer att bli nära tre miljoner fler på 40 år. Samtidigt har medelkörsträckorna med bil minskat.

För att få plats på stambanorna behöver ett höghastighetsnät byggas ut, men det behöver styras genom statliga projektbolag inte av Trafikverket. Dess antecedentia förskräcker genom felaktiga prognoser, bristande underhåll och snuttifierat , dyrt och långsamt byggande.

Ett avskräckande exempel är Ostlänken, Järna-Linköping, 15 mil på 15 år för 66 miljarder kronor, efter senaste uppräkningen, för 250 kilometer i timmen. Klar 2035. Det kan jämföras med Rail Baltica mellan Tallinn och Warszawa: 87 mil på sex år för 60 miljarder kronor till större med EU-bidrag. Klar 2026. Den byggs också på banvall för 250 kilometer i timmen. Till den ansluter sig en privatfinansierad sex mil lång tunnel för 250 kilometer i timmen för 160 miljarder kronor mellan Helsingfors och Tallinn klar 2024. I en framtid planeras en höghastighetsjärnväg under Ålands hav Åbo-Mariehamn-Norrtälje- Arlanda.

Finland har gått över till statliga projektbolag för sina stora järnvägssatsningar med banor för 250 kilometer i timmen och kräver sex års byggtid och att de skall vara klara till 2026: Helsingfors-Åbo 15 mil för 20 miljarder kronor, Helsingfors-Tammerfors 15 mil för 63 miljarder kronor.

Samma upplägg som Finland bör Sverige ha med ett statligt järnväg för vart höghastighetsbaneprojekt och med krav på 10 års byggtid. Tidsåtgång, risker och kostnader minskas med ny byggteknik – banor på bro. Hässleholm-Lund projekteras nu som brobana.

En bana byggd på banvall kräver 50 meters bredd och ger en genomsnittlig bankhöjd på sju meter. Det ger stora massförflyttningar och kräver mycket energi. Därför blir ett normalt pris för dubbelspår 4,4 miljarder kronor milen, medan en brobana går på 1,45 miljarder kronor milen. Den kräver bara röjning på 25 eters bred och utgöt ingen barriär på marken. Det räcker med servitut för att bygga den, och man behöver inte friköpa mark och få problem med fördröjningar, långa plantider och med marken.

Oslo- Stockholm kunde bli klar 2030, 50 mil för 120 miljarder kronor. Oslo-Göteborg kunde byggas på sex år och bli klar 2026, 26 mil för 100 miljarder kronor. Det planerade nätet Stockholm-Göteborg/Malmö kunde bli klar 2030, 72 mil för 230 miljarder kronor.

När Femerbält förbindelsen blir klar kommer Sverige få en rak förbindelse till Hamburg. Det är en 18 kilometer tunnel på 18 kilometer som blir klar 2028. Ett höghastighetsnät från Norden som förbinder med den borde varit klar då.

Höghastighetsbanor är ett sätt att minska dyrbar centralisering till storstäderna och att låta hela landet leva, eftersom de kortar restiderna, så att att arbetsomlanden blir större, och det blir lättare att driva företag och att söka arbete längre ut. För att utnyttja höghastighetsbanan bättre bör järnväg till anslutande stationslägen rustas upp. En buss tar 60 minuter för att färdas 60 kilometer, med tåg går det på halva tiden, men med en dåligt underhållen järnväg får tåget inte bättre restider än bussen.

Hans Sternlycke