Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Elvägar ett stöllaprojekt

Pressmeddelande   •   Maj 21, 2014 22:17 CEST

Projektet elvägar är den största pågående innovationsupphandlingen hittills i Europa. Trafikverket har tillsammans med Vinnova och Energimyndigheten beslutat att låta fyra intressenter gå vidare i upphandlingen. Minst två demonstrationsanläggningar skall påbörjas nästa år.

Trafikverkets GD säger att det ger miljösmarta transporter och att då kan man utnyttja vägnätet. Det har alltså byggts ut överkapacitet på vägnätet medan järnvägen svälts ut. Energimyndighetens GD säger att elvägar innebär en stor energieffektivisering. När tågfrakt är trefalt energieffektivare än även med eldrivna lastbilar. Ni har kanske sett teckningen när det räcker med en människa för att få en järnvägsvagn att rulla medan det behövs en hel hord för att få en lastbil att röra på sig. Det är skillnad på friktion. Dessutom ger ett tåg mindre luftmotstånd än enskilda bilar och järnvägen är byggd med mindre lutningar än vägen. GD för Vinnova ser ett spännande exempel på hur upphandling av innovation kan stimulera fram nya lösningar. Varför då inte upphandla sådant som kunde ge en förbättring?

Svenska elväg AB föreslår en trådlösning. Man tänker sig elhybriddrift för att kunna köra på vanligt bränsle utanför elsatta sträckor.Siemens står för tekniken. Elways AB vill ha infällda strömskenor på marken, liksom Volvo ihop med Alstom. Scania ihop med Bombardier vill ha induktiv laddning, överföring av strömmen från en kabel i marken genom magnetfält utan fysisk kontakt. Risken där är biologisk påverkan. Konduktiv matning med tråd eller skena ger risk för direktkontakt med strömmen. Tråd i luften är väl beprövat men svår att anpassa för både stora och små fordon.

Enligt Mats Alaküla vid Lunds tekniska högskola kunde all riks- och europaväg, 2000 mil, elektrifieras för 200 miljarder kronor. De sträckor som blir kvar kunde lastbilarna köras på batteri. Vilket järnvägsnät man kunde få för det! Elektrifiering med tråd sägs kosta 100 miljoner kronor milen, men skenanhängarna säger att de kan göra det för hälften. Som jämförelse kostade elektrifieringen av Kristinehamn-Nykroppa för två år sen 27,5 miljon kronor milen.

Flyttas gods från järnväg till väg blir det stora extra slitagekostnader. 23.5 miljard tonkilometer gods går med tåg uppger Trafikanalys, men av det är fem miljarder malmtransporter. Den tunga lastbilstrafiken fraktar 33,8 miljarder tonkilometer. Enligt Norrbotniabanans rapport i år kostar slitaget på väg sex gånger mer på väg än järnväg, 4,6 öre per tonkilometer mot 0,75 öre. Olyckskostnaden är 2 öre per tonkilometer mot 0,1 öre. I förslitning och olyckor kostar alltså den tunga lastbilstrafiken 2,2 miljarder kronor om året. Det betalar den inte. Skall vi öka på det?

Frakt med lastbil är nära tre gånger dyrare än med järnväg. Trafikverket uppger 29.3 öre per tonkilometer mot 10,9 öre i sin plädering för en järnvägsplanskildhet för att få plats för fler godståg och göra Västlänken lönsammare. Ett tåg kan dra 40 vagnar med en lokförare, medan det behövs en chaufför för varje lastbil. En lastbil går i 80 kilometer i timmen, medan posttågen går dubbelt så fort. Farten på järnväg kan ökas på järnväg men knappast på väg. Lastbilar håller inte så länge. Vägar är mer utrymmeskrävande. En dubbelspårig järnväg har bättre kapacitet än en sexfilig motorväg. Järnvägsbuller är mer lättavskärmat än vägbuller.

Det påstås att med elvägar får man plats för persontrafiken med tåg. Men det är pendeltågen som fyllt upp järnvägen, inte godstrafiken. Bygge av höghastighetsbanor skulle två- eller tredubbla kapaciteten på stambanorna eftersom det blir jämnare hastigheter där. Bättre trafikstyrning och längre tåg kan öka effektiviteten och minska kostnaderna.

Det är ett stölleprov att satsa på elvägar, när det finns järnväg, som i alla avseenden är överlägsen, om det bara investerades i den och den fick sitt underhåll.