Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Förslag till remissuttalande från Järnvägsfrämjandet på Kapacitetsutredningen

Pressmeddelande   •   Mar 14, 2012 22:21 CET

Förslag till: Remissvar på: Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050

Kapacitetsutredningens andra del, där alla transportslag tagits med, vilar på förutsättningar som kan ifrågasättas: dels på att oljan kommer att räcka till 2050, och dels på trafikprognoser som enbart är framskrivningar av rådande trender. Det gör att de förslag som förs fram vilar på alltför bräcklig grund och inte kan ligga till grund för en handlingsplan.

MKB icke-dokument. Ingen hänsyn till klimat eller EU-mål
Inte heller tar utredningen hänsyn till klimathotet i sina förslag. Trafiken är den största utsläpparen av klimatgaser. Då kan man inte arbeta utifrån att biltrafiken skall öka med 69 procent till 2050 och den inrikes flygtrafiken med 91 procent. I stället för att nå EU:s mål, att klimatgaserna skall minska med 20 procent till 2030 och med 70 procent till 2050, ökar de med Kapacitetsutredningens förslag. Av EU:s ambition att huvuddelen av persontransporterna över 30 mil skall ske med tåg blev i utredningen fördubblad inrikes flygtrafik. När EU vill tredubbla höghastighetsnätet vill kapacitetsutredningen bygga ut flyget. Målet att hälften av godstransporterna över 30 mil skall fraktas med järnväg eller sjöfart beaktas inte heller, annat än påpekandet att insjöfarten med båt borde få lättare att konkurrera genom att precis som i Europa slippa ha samma regler som för oceansjöfart.

Rapporten med Miljökonsekvensbeskrivning i utredningen blir med det ett icke-dokument, utan kritik och förslag. Den fylls i stället av nulägesbeskrivning, definitioner och hänvisningar till EU:s miljömål. Miljömålen sägs kunna uppnås med back casting. Man börjar med målen och går sedan bakåt för att se vad som behövs för att nå dit. Rimligt hade varit att hela Kapacitetsutredningen hade haft det angreppssättet, istället för att skriva fram trender och försöka uppfylla dem. En anmärkningsvärd upplysning är att de bullerstörda ökar till nära fjärdedelen av befolkningen 2050. Att kanske 5.000 dör varje år av luftföroreningar vore också en anledning till back casting för att lägga om trafiken.

Oljebrist ger ekonomisk kris och dyra vägtransporter
Prognoserna har över åren på tillgång och pris på olja från IEA, internationella energikommissionen har varit våldsamt överoptimistiska och utsatta för politisk manipulation. Även om de sänkts ligger de långt från vad oberoende forskare säger. I den sista World Energy Outlook från IEA sades att Peak Oil inträffade 2006 och att produktionen nu befinner sig på en platå. Med utvinnande av olja från oljesand och oljeskiffer kan oljan dock räcka till 2035. Men det är en smutsig hantering som ger höga koldioxidutsläpp. Enligt IEA:s chefsekonom Faith Birrol innebär det att målet med högst två graders temperaturstegring inte nås utan att jordens medeltemperatur höjs till 3,5 grad. Han har också sagt att en omställning till minskad oljekonsumtion borde ha startats för tio år sedan, och att oljeprisets höjning kan leda till krig. En oljeanalytiker som hoppat av från IEA säger att oljeproduktionen börjar dyka någon gång mellan 2015 och 2020. Indien och Kina efterfrågar alltmer olja och kan betala ett högre pris än vi. Allt större del av oljans energi går åt för att utvinna den.  När det behövs en del energi för att få tre delar olja blir nettoutbytet noll, eftersom efterföljande hantering också kräver oljeenergi.

Då är det märkligt att utredningen beskriver att ekonomin kommer att vara stabil med en tillväxt på 2,2 procent per år, att oljepriset kommer att vara 115 dollar fatet 2030 och därefter inte stiga, samt att bränslepriset för bilar kommer att sjunka med ökad bränslesnålhet. De förutsättningarna har redan punkterats av ett oljepris över 125 dollar fatet och ett bensinpris på över 15.50. Ett troligare framtida oljepris flera hundra dollar fatet.

Uppgången av oljepriset kommer att leda till ekonomisk nedgång. När det leder till minskat oljepris blir det en uppgång som ger högre pris och som snart bryts igen. Oljepriset kan vara en större anledning till krisen 2008 än överbelåning. Till slut får vi varaktig depression. De stora trafikökningar som Kapacitetsutredningen kalkylerar med kommer aldrig att inträffa. Vägarna kommer att bli tomma. Men järnvägen kommer att få fortsatt kapacitetsbrist eftersom alla som kan flyttar över sina transporter till ett trafikslag som inte får samma höjda energikostnader. Redan idag är bränslekostnaden för en mils resa med bil 11 kronor medan elkostnaden för en mils tågresa är 50 öre. Det hade varit ett rimligare scenario för Kapacitetsutredningen att ta hänsyn till ny verklighet än att bygga på fortsatt oljesamhälle och ständig tillväxt.

Det går inte att satsa på infrastrukturinvesteringarna, som skall vara åtminstone 60 år, utifrån en energikälla som är på väg att ta slut, även om det är omtvistat när. Den stora mängen energi och den energitäthet som oljan gett oss kan inte ersättas av alternativa bränslen eller av batteriteknik.  För att minska ekonomisk kris och kostnadsfördyring och för att klara transporterna när oljan sinar behöver samhället byggas om till eldriven spårtrafik.

Kapcitetsutredningen säger att bil/buss är det transportsätt som bör prioriteras i vissa relationer, att många 2+1-vägar bör bli fyrfältsvägar, att flyg skall ses som det primära transportsättet till Stockholm., och att större orter skall sammanknytas med flyg så att man får högst tre timmars restid. Den funktionen, kunde höghastighetståg fylla utom för övre Norrland. Det vore olyckligt om Trafikverkets syn fick genomslag när oljebristen är nära.

Vägars investeringsbudget och extra kapacitetsmedel bör föras över till järnväg
Såsom i Frankrike bör de åtta miljarder per år som avsatts för väginvesteringar i i långtidsbudgeten flyttas över till järnvägsinvesteringar, så att de kan fördubblas. Det blir ändå bara hälften av vad Järnvägsfrämjandet anser behöver satsas. Det bör göras snarast möjligt eftersom väg- och järnvägsbyggen är mycket energikrävande och därför kommer att stiga i pris i takt med oljepriset.

Det högsta alternativet för de extramedel till järnväg Kapacitetsutredningen föreslår för förstärkt underhåll och trimningsåtgärder räcker för att kapacitetsproblemen inte skall bli värre, men inte mer. Också föreslagna extra kapacitetsmedlen till vägar bör gå till järnvägen. Då är man per invånare uppe i vad Schweiz lägger på underhåll. Landet har störst andel järnvägstrafik och perfekt punktlighet. I Sverige har den sjunkit till sämst i Europa, från att ha varit bäst 2004. Förseningarna kostar mångmiljardbelopp. Tågen från Sundsvall, Karlstad och Malmö till Stockholm tar idag längre tid på sig än år 2000.

Utredningen konstaterar att idag finns det ingen kapacitetsbrist på vägarna utom i storstadsområdena. Där är det dock lättast att tillfredställa efterfrågan med kollektivtrafik. Med stigande energipriser kommer vi inte att få se den trafikökning och den ökande koncentration av befolkningen till storstadsområdena som prognoserna visar och som utredningen bygger sina åtgärder på.

Även i godscenario järnväg, där man satsar extra mycket på tåg, räknar Kapacitetsutredningen  att transporterna på väg skall öka med 54 procent till 32 miljarder tonkilometer medan tågfrakterna bara ökar 46 procent till 32 miljarder tonkilometer 2050. Utredningen skriver att stora investeringar för att öka gods på järnväg inte är samhällsekonomiskt motiverade. På de stora vägstråken kommer lastbilstrafiken att växa med mellan 65 och 70 procent till 2025.

Inför kilometerskatter
Enligt WSP körs idag 70 procent av lastbilsgodset längre än 30 mil. Allt sådant gods borde gå med tåg. Enligt åkarna är 40 procent av lastbilarna utländska. De betalar inga bränsleskatter eller löneskatter i Sverige. Om mer gods kördes  på tåg skulle sysselsättningen och åkerierna i Sverige gynnas. I Tyskland är kilometerskatten 20 kronor milen. Den långväga lastbilstrafiken körs kanske 1.600 miljoner mil om året, ingen vet säkert. Det skulle på den ge 32 miljarder kronor i kilometerskatt. Kanske hälften av det är skatt på trafik som annars inte skulle skatta i Sverige. Det kunde satsas på järnväg och på att betala lastbilarnas vägförslitning som 2006 enligt dåvarande Vägverket var tio kronor milen. I var tredje olycka är en lastbil inblandad. Trafikolyckorna kostar totalt 14 miljarder kronor.

Men regeringen vägrar att införa kilometerskatter och Kapacitetsutredningen föreslår inte det heller. Däremot skall tågens banavgifter stegvis fyrdubblas till två miljarder kronor. Men redan fördubblingen utraderar tågåkeriernas vinst. Det och kapacitetsproblemen är en anledning till Cargonets vägran att köra svenskt tåggods. Norrländska industrier riskerar stora kostnadsökningar om de tvingas köra godset på lastbil. Om Norrbotniabanan byggdes kunde fraktkostnaderna  minskas med en fjärdedel.

Banavgifterna sänktes för konkurrensneutralitetens skull, när lastbilarna vid 1988 års trafikpolitiska beslut tilläts bli 60 ton tunga och 24 meter långa (mot 40 ton och 18 meter i EG), samtidigt som den kilometerskatt som fanns slopades. Det gav en kostnadssänkning för dem på 20-25 procent och en ökning av den långväga lastbilstrafiken med 50 procent enligt den del av Kapacitetsutredningen som kom i höstas. De höjda banavgifterna kommer att förskjuta gränsen mellan tåg och bil ytterligare. Tåget kommer inte att kunna konkurrera på sträckor strax under 55 mil. Med 90-tons lastbilar blir gränsen nära 80 mil.

Vägsatsningar är dyra och löser inte problem
Kapacitetsutredningen föreslår att det byggs särskilda godsfiler för lastbil på väg, och att de kan köras i konvoj, lastbilståg som kopplas ihop elektroniskt för att minska luftmotståndet.  Man förespråkar monstertruckar, som dubbeltrailers på 32,5 meters längd med dragbil och två semitrailars. Projektet ETT-bil (en trave till) har gjort försök med 30 meter långa timmerbilar.

Man föreslår också elektrifierade vägar, vilket påstås kosta 10-15 miljoner kronor kilometern, 10-15 procent av vad det kostar att bygga väg eller järnväg. Den sista posten är våldsamt överdriven. Mer rimligt är 400 miljoner kronor  miljoner per mil för enkelspårig järnväg på landsbygd och 600 miljoner för dubbelspår.

Eldrivna tåg kräver tredjedelen i energi mot eldrivna lastbilar på grund av lägre rullmotstånd och luftmotstånd. En lastbil lastar maximalt 35 ton och sliter väg för tio kronor milen. Ett tåg med 40 vagnar lastar 1.200 ton och sliter på rälsen för 1.40 per mil. Det finns också vagnar för 80 tons last vid 22,5 tons axeltryck. Det blir 3 öre respektive ett hundradels öre i förslitning per tonkilometer. Till varje lastbil behövs det en chaufför och till tåget en lokförare. Säg 400 kronor i timmen för den ene och 600 för den andre. Att bygga för lastbilsfrakt tar fyra gånger mer yta än med järnvägsfrakt. Trådvägar är ingen särskilt bra idé.

För att föra malm från Kaunisvaara till Svappavara för omlastning till malmbanan har sökts dispens för 104 tons monstertruckar. Då behövs uppåt 100 sådana lastbilar (mot dubbelt upp med 60 tons bilar) som kör var sjätte minut dygnet om, och bilarna håller bara två år. Sen skall de tillbaka tomma också. Till det behövs 250 chaufförer och verkstäder. Tidigare hade man tänkt frakta med järnväg på finska sidan till Kemi. Men hamnen har för liten kapacitet, och farleden är för grund. 15 mil väg skulle förstärkas för en miljard kronor (andra troligare uppgifter säger 1,6) och elektrifieras för 1,5 miljard. En dubbelspårig järnväg skulle kosta 10 miljarder. Men varför dubbelspårig och varför så dyrkalkylerat? Malmbanan är enkelspårig och fraktar  30 miljoner ton, sex gånger mer än vad som skulle brytas här.  Ett malmtåg med 68 vagnar lastar 90 ton per vagn. Med en järnväg för sex miljarder skulle det räcka med 17 tåg om dygnet. Ingen omlastning behövs. En bana för sex miljarder blir klart lönsammare än monstertruckar, och den kan användas för virkestransport också. Det kommer att bli flera tusen fler boende i Pajala när Northland Resources anställer 1.500 personer.

Det är inte vägsatsningar och monstertruckar som bäst kan lösa kapacitetsproblemen. De fördröjer bara satsningen på ett ett klimatmässigt och energimässigt hållbart transportsystem, som vi inte har så lång tid på oss för. Trafikverkets negativa syn på det lågtrafikerade järnvägsnätet oroar. Om de läggs ner  blir glesbygdens trafikförsörjning svår när oljan sinar. Positivt är dock att Inlandsbanan skall rustas upp för att kunna bli reservbana. Tillräcklig kapacitet för godstrafik måste garanteras med dubbelspår på Godsstråket, Ostkustbanan och Malmbanan. Norrbotniabanan måste byggas för att knyta ihop övriga Sverige med det expansiva. Nordkalotten.

Orättvisa jämförelser mellan bil- och tågresor
När det görs jämförelser mellan lönsamhet i väg- och järnvägsinvesteringar är det mycket orättvist mot järnväg. Med järnväg minskas olyckskostnaderna till hundradelen mot med väg. Men minskade olyckskostnader räknas bara vägbyggen tillgodo. Plankorsningsolyckor räknas in i järnvägens minuskonto. Minskade växthusgasutsläpp räknas också bara vägbyggen tillgodo, eftersom tåget inte släpper ut något. Färre döda i luftföroreningar och mindre bildning av giftigt markozon som kan minska skörden med tio procent räknas inte järnvägen tillgodo. Minskad restid värderas högre för vägtrafik, med motiveringen att på tåget kan man göra annat. En fördel räknas alltså som nackdel. I restiden för tåg räknas också in tiden mellan två tåg, som om man kom till tåget slumpmässigt. Biltrafikens bränsleskatter och fulla moms räknas som vinst för samhället trots att de är satta för att väga upp nackdelar. Ingen ökning av oljepriset räknas in i vägkalkylen. Vägslitagekostnad för lastbil räknas till fyra kronor milen i stället för det egna beräknade tio kronor.

De stora samhällsekonomiska effekterna för järnvägsbyggnad tas inte med som alltför svårberäkneliga. Järnvägen ger ett större omland och därmed större befolkningsunderlag. Befolkningskoncentrationen till storstäderna minskar. Trafikkonsulent Stellan Lundberg beräknade för många år sedan att den som kan bo kvar sparar en miljon i annars förlorat samhällskapital.


Höghastighetsbana sågad med vägtrafiksmodell
Trafikverkets Kapacitetsutredning sågar höghastighetståg på ett mycket partiskt sätt. Man gör en omräkning av Gunnar Malms höghastighetsutredning och får genom att använda Sampers prognosmodell i stället för Samvips fram en kraftigt negativ nyttovärdeskvot istället för Malms svagt positiva.

Sampers är framtagen för vägtrafik och dåligt anpassad för järnvägstrafik, även man påstår att den förfinats. Den är en primitiv modell som  bara tar bara hänsyn till alstrad trafik utefter banan, men inte till nätverkseffekter. Därför kan den inte visa korselasticiter med andra trafikslag och andra banor, alltså hur mycket trafik till och från dem höghastighetsbanor orsakar. Man skiljer inte mellan buss och tåg. Den kan inte visa hur utrikestrafiken blir eller hur många som tar tåget till flyget i Kastrup. Rapporten säger dock att mellan 10 och 50 procent kan tänkas ta tåget mellan Stockholm och Köpenhamn, men att nyttan inte överstiger sju miljarder kronor för den 40-åriga kalkylperioden. Det tas inte med i kalkylen. Internationella erfarenheter pekar mer mot 70 % marknadsandel vid tre timmars restid med tåg.

Anläggningskostnaderna för de fyra olika inriktningsalternativ av höghastighetståg med Götalandsbanans/Europabanans sträckningar varierar från 110 till 135 miljarder kronor för det enligt Malms förslag. Bilbränsle och flygbiljetter antas vara oförändrade i pris 2030. Värdet av minskade förseningar är ej bedömt men tros vara två miljarder. Några analyser med SAMLOK för att värdera regionala utvecklingseffekter har inte gjorts. Men man höftar dem till tre miljarder kronor. Det framgår inte om de är med i kalkylen och är i vart fall för lågt.

Alternativet med upprustning av stambanorna till 250 kilometer i timmen skulle enligt Kapacitetsutredningen kosta 90 miljarder kronor. Det förutsätter lutande tåg, som kanske inte finns, då det är klart. Annars försvinner 15-20 minuter av restidsvinsten på en halvtimme till Göteborg och en timme och en kvart till Malmö från Stockholm. Det blir stora störningar av trafiken under 5-10 års upprustning med 20-30 minuters längre gångtid för person- och godståg till en kostnad av 2.1 till 5.7 miljarder kronor.

De kostnaderna borde tala för att inte det alternativet väljs. Kapacitetsproblemen kommer att bli ändå värre om man ökar hastighetsskillanderna på stambanan. Då behövs det längre mellanrum mellan tågen för att de snabbare inte skall hinna ifatt de långsammare. I dag får åtta tåg i timmen plats mellan Sövde och Göteborg, men 15-20 skulle fått plats med en jämnare hastighet mellan tågen. Kapacitetsutredningen föreslår själv att pendeltåg turas om att stanna på varannan station, och att de andra tågen stannar på fler stationer för att bli långsammare och få plats med fler tåg in till storstäderna. För att öka kapaciteten måste man skilja snabba och långsamma tåg åt på skilda banor.

Att Kapacitetsutredningen föreslår att små bitar (Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd) med höghastighetsstandard byggs efter 2021 är alldeles försent. Boråsbanan är lika krokig före Mölnlycke som efter Bollebygd. Den borde byggas i den standarden hela sträckningen. Att dra banan genom Mölnlycke verkar inte välbetänkt. Marken blir dyrare och höghastighetstågen är inte tänkta att stanna där, men måste sänka farten till 160 kilometer i timmen genom samhället. I stället bör den gamla Boråsbanan bevaras och förses med växlar ut till höghastighetsbanan.

Småduttebyggande som är följden av den svenska anslagsmodellen ger onödigt dyrt byggande, med kanske en fjärdedel högre kostnader, och det dröjer lång tid innan man får förräntning på investerade pengar, och tiden för störningar blir lång. Den kapacitet man byggt för delsträckan får man inte del av förrän hela banan byggts. Ett järnvägsbygge är en investering och skall inte ligga under budgettaket. Det skall inte behandlas som en driftsutgift, som omedlebart avskrivs som nu, utan behandlas affärsmässigt, och pengarna lånas upp. Varje år skall bara belastas med årets avskrivning, räntor och underhåll. Det skulle garantera att investeringarna görs i lönsamhetsordning.

Sverige är inte för glesbefolkat för höghastighetståg som hävdas. Befolkningskoncentrationen utefter aktuella stråk är inte mindre än ute i Europa. En höghastighetsbana kan stå färdigt för trafik redan 2020 på rent kommersiella villkor mellan Oslo och Köpenhamn, om inte regeringen sätter stopp för det genom att bara tillåta tåg för högst 250 kilometer i timmen, som man tidigare meddelat norrmännen. I det stråket bor åtta miljoner människor. En kinesisk anbudsgivare har erbjudit sig bygga 57 mil för 80 miljarder kronor. Kineserna kan också finansiera, men då hamnar vinsten av driften där. Också norska oljefonden kan låna pengar.

Med det priset skulle Götalandsbanan-Europabanan kosta 97 miljarder kronor i stället för 135. Europabanan kunde kortas om den anknyter till höghastighetsbanan vid Halmstad. Kineserna har en intressant byggteknik genom att bygga största delen på broar. Det kan lättare industrialiseras, och det ger mindre barriäreffekter.  Kanske kan den Nordiska triangeln, Köpenhamn-Oslo-Stockholm-Köpenhamn förverkligas. Med en bana till Sundsvall också behövs inte så mycket flyg.

Kan höghastighetsbanor byggas så snabbt kan det inom rimlig tid bli plats för 2-3 gånger så mycket gods efter stambanorna. Mycket av Kapacitetsutredningens förslag för att klara trängseln kanske inte behövs, förbigångsspår, fyrspår och mycket av den kapacitetsbrist som ändå skulle kvarstå trots genomförande av Kapacitetsutredningens kunde lindras.

Kapacitetsutredningen bygger på förutsättningar, som troligen inte kommer att inträffa och som därför inte kan ligga till grund för en handlingsplan. För en så lång tidsperiod kan man inte bara göra trendframskrivningar. Bättre vore att göra scenarior för olika möjliga utvecklingar. Det vore rimligt att göra en back casting för vilka mål man har för 2030 och 2050 och sedan en plan för hur man ska nå dit. För att klara klimatmålet på två grader behövde växthusgasutsläppen halveras till 2050. Det vore en lämpligt mål att också Sverige uppfyller sin del.