Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Förslösade pengar kunde räcka till järnväg för hela Sverige

Pressmeddelande   •   Nov 13, 2016 21:40 CET

Varför järnvägen har nedrivna kontaktledningar, rälsbrott och dålig kapacitet är lätt förklarat. Underhållskostnaden per kilometer järnväg har i Sverige har länge legat på hälften mot övriga Europa. De kraftigt höjda anslag för underhåll infrastrukturpropositionen föreslår kommer inte att räcka för att att ta bort underhållsskulden utan bara att hindra att det inte blir ännu värre - och bara för de större banorna.

Pengarna räcker inte för regionbanorna, de som Trafikverket kallas lågtrafikerade. Flera av dem hotas av rivning. I infrastrukturplaneförslaget skrev Trafikverket att vi måste våga prioritera, lägga ned och köra buss i stället - med bortåt dubblad restid jämfört med en upprustad bana. För kommuner ger det och dyrare godstransporter minskad befolkning och färre företag.

Anslaget för järnvägsinvesteringar har slukats av några få satsningar, som Hallandsåstunneln som fick en katastrofal kostnadsfördyring därför att man envist höll fast vid det mest olämpliga läget.

Det finns dock pengar. Tre stora projekt för 30 miljarder vardera pressas fram. Vart och ett har negativ lönsamhet och innebär stor förlust på varje satsad krona. Trafikverket för fram faktaförvanskade reklambudskap och vägrar bemöta kritiska synpunkter.

Förbifart Stockholm har börjat byggas. Den är inte en förbifart utan ökar vägtrafiken inom Stockholmsregionen, när det hade behövts spår. Pendeltågstunneln Västlänken under Göteborg börjar byggas årsskiftet 2017/2018, om inte överklagandena bromsar det. Kapaciteten ökar inte och den ger ingen regionförstoring, som påstås, utan restiderna förlängs mot idag. Innan den är klar 2026 går det inte att förbättra den långsamma lokala kollektivtrafiken. Nettoutsläppen för växthusgaser blir stora.

Det svenska signalsystemet ATC klarar tåg upp till 250 kilometer i timmen. Priset för att införa ERTMS, 30 miljarder kronor, är troligen kraftigt underskattat. Det ger sämre kapacitet och är instabilt. Tyskland vill inte ersätta sitt signalsystem. Ändå vill Trafikverket rulla ut det i Sverige som en ensam ö istället för att först minska underhållsskulden. Med början i Malmbanan allra längst från kontinenten. Sverige har redan den digitalisering som krävs för att uppfylla EU:s krav på ERTMS 2. Vi har motsvarande ETCS i vårt ATC, baliser och och GSM-R mobiltelefonnät. Med sin översättningsmodul kan utländska lok med bara ERTMS köra här.

Enligt EU är staten skyldig att ta fram och bekosta översättningsmoduler i loken. Det vägrar Trafikverket. Tågoperatörerna får bekosta dem, installationsprogram och certifiering av varje tågtyp. Det blir mycket dyrt och kommer att slå ut konkurrensen från mindre tågföretag.

I en skrivelse från Tågoperatörerna till Näringsdepartementet framgår (i mildare ordalag) hur man är stoppad från att delta i beslutet, och att Trafikverket ljuger för EU att Tågoperatörerna har godkänt ERTMS.

För mindre än halva beloppet för ERTMS kunde det regionala nätet få helsvetsad räls, betongslipers och makadam. Trafiken skulle troligen tiodubblas med ökad hastighet och bärighet. Ökade banavgifter och minskat underhåll skulle göra det så lönsamt att det kan betala räntorna om man lånar upp för det. Det borde ses som en investering för att hela Sverige skall kunna leva. I stället lägger Trafikverket hellre ner sådana banor än släpper prestigen och överger projekt som det är svårt att förstå logiken bakom.

Hans Sternlycke