Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Förstår Stockholmarna värdet av Norrland?

Pressmeddelande   •   Feb 28, 2013 21:05 CET

Förstår stockholmarna värdet av Norrland?

Motståndet mot Botniabanan leddes av Ulf Adelsohn. När beslutet om den ändå togs fortsatte det genom att anslaget för upprustningen av Ådalsbanan ströks, så att Botniabanan hade bara blivit en stump i Norrland utan anknytning söderut. Nu blev det opinionsstorm och bara ett års försening av anknytningen. Det gjorde nu inte så mycket eftersom Botniabanan bara byggts med det nya signalsystemet ERTMS men inte med ATC också, och det oprövade ERTMS inte fungerade som det skulle. Annars hade det blivit en miljard kronor i ränte- och trafikförluster.

Men man satsade minsta möjliga på Ådalsbanan. Kurvorna är kvar till stor del. Mellan Sundsvall och Härnösand är det fortfarande en mil längre med järnväg än landsväg. Det är långt mellan mötesstationerna. Kapaciteten på Ådalsbanan är bara hälften mot för Botniabanan, tre tåg i timmen i stället för sex. Söderut från Sundsvall på Ostkustbanan är kapaciteten ännu lägre, två tåg i timmen. Och det är den svagaste länken som bestämmer kapaciteten för hela sträckan.

Nu fortsätter motståndet med oviljan mot en norrländsk kustbana och en eventuell förlängning norrut med en Norrbotniabana. Norrbotniabanan AB fick i år liksom förra året avslag från regeringen på sin begäran att lämna in en ansökan om att söka planeringsbidrag från EU. Då med motiveringen projektet inte låg i den nationella transportplanen, och nu att det inte fanns i åtgärdsplanen till 2021. Det hade inte kostat staten något eftersom utredningskostnaden, 39 miljoner kronor, skulle delas mellan Norrbotniabanan AB och EU med medel från TEN-T, ett nät av viktiga järnvägar i Europa. Eftersom en bana efter norrlandskusten är utpekat som en TEN-T-korridor var pengarna givna från EU om regeringen bara sagt ja.

Det gällde en en mil lång bit från Umeå till Dåva, där kommunen planerar en företagspark. Där ligger redan ett värmeverk, dit det fraktas 10.000 lastbilslass med biobränsle om året. Trafikverket bedömde att sträckan kunde ge tidiga nyttor. Kommunen ansåg det vara nödvändigt med järnvägsförbindelse till industriområdet och fick stöd av handelskamrarna i Västerbotten och Norrbotten.

Så länge man bara har utpekat breda korridorer läggs en död hand på stora områden efter banan. Så länge man inte preciserat mer noggrant var en banan skall gå med en utredning kan vida områden inte planeras för något annat i städerna efter banan. Särskilt har Skellefteå är klagat.

Trafikverket har i tidigare prognos räknat med stagnerad stålproduktion till 2050 med en ökning på bara en procent. Nu har verket anpassat den till dagens gruvboom och tror på en volymtillväxt med 20-36 procent. Norrbotniabanans VD Gusten Granström säger att Norra stambanan bara klarar en ökning på fem procent.

Med en Norrbotniabana sänks transportkostnaderna med 30 procent, enligt en godstrafikstudie, genom längre och tyngre tåg. Tågvikterna kan öka 40 procent eftersom lutningen minskas till 10 promille mot 16 för Norra stambanan. Nordens tyngsta godsflöden på järnväg går via Botniska korridoren. Här finns stora industrier och mycket råvaror. Med hopknytning med den färdigbyggda Haparandabanan får man stora trafikvolymer från Finland och längre österut.

Att upprusta den kurviga och backiga Norra stambanan till godtagbar standard blir nästan lika dyrt som att bygga 27 mil Norrbotniabanan för en miljard milen, och då knyter man inte ihop de stora städerna i en lönsam dubbelriktad kollektivtrafik till en arbetsmarknad med 1.400 nya pendlare och minskad arbetslöshet och förfaret samhällskapital. Restiderna skulle mer än halveras. Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå ligger som efter ett pärlband, och här finns tre femtedelar av befolkningen i Norrbotten och Västerbotten.

Trots alla fakta verkar politikerna tro att all tillväxt produceras i Stockholm. Förstår stockholmarna verkligen värdet av Norrland? Eller skall man låta dem med Hasse Alfredsson säga: Det hade jag ingen a-a-aning om.

Hans Sternlycke