Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Fortsatt avveckling av järnväg med Trafikverket

Pressmeddelande   •   Jan 09, 2016 21:29 CET

Trafikverkets förslag i Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering 2018-2029 är absurda och kommer att innebära ytterligare järnvägsslakt genom otillräckligt underhåll av vad som tidigare kallades länsbanor och andra banor beskrivs som lågtrafikerade. Det kommer att innebära lägre hastighet och axeltryck och så småningom nedläggning. Man skriver det också rakt av: Vi måste våga göra prioriteringar för att avveckla olönsamma järnvägar.

Enligt förslaget kommer inga inga nya järnvägsinvesteringar som inte påbörjats 2018 att kunna göras. Detta för att få medel till underhållet. Vi får nöja oss med trimningsåtgärder och ökat underhåll, men bara för de stora banorna heter det. Pengarna räcker bara till de banor som leder till storstäder och de emellan dem.

Det innebär att storstadskoncentrationen kommer att gynnas och att landsorten missgynnas transportmässigt. Både för person- och godstransporter. För industrin blir det katastrofalt. Deras godstransporter går till stor del på banor som får bristande underhåll. Det kan leda till högre arbetslöshet. Politiken innebär ökad biltrafik och ökat fossilbränsleberoende på tvärs mot alla miljömål.

Inriktningsunderlaget innehåller andra förbluffande påståenden i strid med logik, forskning och dagens erfarenheter här och i utlandet: Den minskning som skett i biltrafiken tros bara vara hack i en uppåtgående kurva. Det är inte kostnadseffektivt att sänka klimatutsläpp genom att minska biltrafiken. Det ger bara marginell påverkan, om inte stora investeringar görs, eftersom vägtrafiken står för 80 procent av transporterna. Järnvägen har för dålig kapacitet att ta över. Vägslitageavgifter påverkar inte trafiken så mycket. Höghastighetsjärnväg påverkar inte fördelningen mellan trafikslagen.

En så undermålig rapport kan inte läggas till grund för beslut om framtida trafik. Den måste göras om. Och inte av Trafikverket. I föreliggande förslag avviker man inte från från det som framfördes i Kapacitetsutredningen och inför den gällande långtidsplanen för trafiken.

Frågan är om Trafikverket överhuvud skall ansvara för järnvägen. Om det inte skall sprängas och omorganiseras, och om vi skall ha ett Banverk igen. Frågan är om inte investeringar skall behandlas som investeringar som man lånar till, istället för som nu ses som driftskostnader som inte får överstiga budgettaket. Frågan är om inte avbetalning av underhållsskulden till järnvägen också skall ses som en investering som måste ske snabbt som möjligt därför att det är så lönsamt.

Om man rustar upp banorna med helsvetsad räls och betongslipers på makadambädd tillsammans med icke kostsamma trimningsåtgärder skulle man för ungefär 50 miljoner milen, och 25 miljoner till om det behöver elektrifieras, få sänkta underhållskostnader, kunna upp till fördubbla hastigheten och halvera restiden mot med buss. Tidigare erfarenheter av upprustning har visat på mångdubblat resande. Godstrafiken kunde få snabbare och punktligare transporter med tyngre tåg som stärker järnvägens och näringslivets konkurrenskraft. Med nya banor för regionalsnabbtåg och höghastighetståg kan stambanorna avlastas och ge plats för mer gods. Ett höghastighetsnät på bro skulle kunna byggas på fem år till lägre och stabilare kostnad än med konventionell bana, som fortfarande är Trafikverkets modell och som man nu tvingats räkna upp kostnaderna för.

Till Trafikverkets påstående att det inte finns entreprenörer nog i Sverige som kan bygga eller underhålla järnväg i Sverige kan svaras att det har man själv skapat genom att de har måst sälja maskiner och avskeda därför att alla de anslag som Trafikverket fått inte har förbrukats utan fått återbetalas till staten varje årsslut. Dessutom är marknaden internationell. Resurser finns utomlands. Vägmedel bör överföras till järnväg.

För de underutnyttjade järnvägarna kan övervägas särskilda bolag efter Inlandsbanemodell med årliga anslag för underhåll, men först efter att ha rustats upp till god standard med skarvfria spår. Inlandsbanan har kunnat drivas till låga kostnader. Förutom av staten kan upprustningen bekostas med järnvägsobligationer.

Också bygget av höghastighetsjärnväg bör ske utanför Trafikverket i eget bolag och bekostas av järnvägsobligationer. Det finns inte så mycket av räntebärande papper att investera i idag. Det finns också många företag som vill bygga och finansiera. Inom få år kan vi ha byggt om Sverige för järnväg.

Hans Sternlycke