Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Göteborg kan bli Nordens nav

Pressmeddelande   •   Apr 13, 2009 22:59 CEST

<!-- @page { size: 21cm 29.7cm; margin: 2cm } P { margin-bottom: 0.21cm } -->

Göteborg Nordens nav

Västsverige behövde dra nytta av sitt geografiska läge och satsa på infrastrukturen för att bli konkurrenskraftigt igen och skapa nya arbeten stället för dem som förloras i bilindustrin och de flera gånger fler som förloras som följd.

 

Staten har satsat på Stockholms- och Skånergionerna - men inte på Västra Götaland. Regionen har dock inte bjudit till själv. Man har bara satsat 494 kronor av egna medel under de sensaste 25 åren när Skåne satsat 15.100 kronor. Skulle regionen tillsammans med Halland satsa 15.000 kronor per invånare nästa 25 år skulle det bli 27,5 miljard kronor räckte det långt.

 

Regionen har dock beslutat att satsa 2,3 miljarder på en ny vägtunnel under älven finansierat genom att varje bil som far genom den och Tingstadstunneln får betala 10 kronor och var lastbil 50 kronor under 25 år. Staten bidrar bara med 1,2 miljarder. Det verkar inte särskilt smart. Redan på halva den tiden kan oljeproduktionen ha halverats, om vi inte skall ta till olja från tjärsand och från skiffer med värre klimatefffekter än med kol. För att klara framtiden behöver samhället byggas om för eldrift och järnväg.

 

Göteborg har enorma förutsättningar att kunna bli en knutpunkt för Norden. Där finns dess enda transoceana hamn. Med modern höghastighetsbana skulle Oslo och Köpenhamn 30 respektive 27 mil bort kunna komma inom en styv timmes resavstånd. Till Stockholm 48 mil bort skulle det med Götalandsbanans lite lägre planerade hastighet ta två timmar och en kvart.

 

Det finns rikligt med central låganvänd byggbar mark, tre miljoner kvadratmeter nära centralstationen på bägge sidor av älven. Alldeles intill stationen på Jernhusens och kommunens område finns 360.000 kvadratmeter.

 

På grund av det högvatten som redan blivit på grund av klimatförändringen skulle Göteborg behöva ett par meter höga vallar mot älven. Det bleve dyrt och fult. Då vore det kanske bättre att bygga dammar mot mynningen och mot Kungälv och låta fartygen gå Nordre älv, där två tredjedelar av vattnet rinner. Då skulle man kunna klara sig med lågbroar över älven i stan.

 

Det kan inte gå fler tåg till Göteborg under högtrafiktid om inte säckstationen omvandlas till en genomgångsstation. Därför behöver Västlänken i en runda under staden byggas, och det kostar 14 miljarder kronor. Med två ytterligare stationer blir det gångavstånd till alla arbeten i centrum.

 

Att flytta stationen till ett läge vid sidan är ingen bra idé. Då missar man den regionalpolitiska effekten och stora delar av den värdestegring som kunde bli hos den byggbara marken i centrum, när den i stället kunde hjälpa till att finansiera Västlänken.

 

Om staten inte vill bidra till bygge av höghastighetsbanor, trots att de betalar sig själva på 30 år, kan nya bilfria stationssamhällen hjälpa till att finansiera dem. Inom en cirkel med en kilometers gångavstånd ryms 13.000 tomter och dubbelt så många boende. En miljon kronor i järnvägsobligationer från varje tomt skulle ge 13 miljarder.

 

Ett utsiktsläge ovanför Gränna skulle kunna vara attraktivt, en halvtimme till Linköping med regionaltåg, och en timme med höghastighetståg vidare till Stockholm. På samma sätt skulle ett nytt attraktivt samhälle kunna skapas vid Idefjorden, 20 mil och en timme från Göteborg och tio mil och en halvtimme från Oslo med regionaltåg.

 

För att göra Västsverige till en effektiv arbetsmarknadsregion bör alla kommunhuvudorter knytas ihop med varandra med tåg och med högst en timmes restid från dem till Göteborg. Därför bör järnväg mellan dem upprustas eller återuppbyggas. Skall Värmland gå in i Västra Götalandsregionen behövs det ett snabbt spår till Karlstad.

 

I den nya långtidplanen till 2020 syns det äntligen bli plats för dubbelspår till Göteborgs hamn, men inte till att börja bygga godspår av tillräcklig kvalitet till Oslo, att påbörja högastighetsbana till Stockholm så att Borås kommer inom halvtimmes avstånd från Göteborg, eller att börja bygga Västlänken. Västkustbanan kommer fortfarande inte att få dubbelspår. Är staten inte beredd att satsa mer på Västsverige måste regionen göra det själv.

 

Hans Sternlycke

ordf Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, 031-7729515