Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Höghastighetsbanan företagsekonomiskt lönsam

Pressmeddelande   •   Jan 13, 2010 17:29 CET

Höghastighetsbanan företagsekonomiskt lönsam

Gunnar Malm visar i sin utredning att höghastighetsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö är samhällsekonomiskt lönsam, även försiktigt räknat. Regionalpolitiska effekter är inte inkalkylerade, vinsterna av att arbetsmarknader knyts ihop. Att de är stora visar Svealandsbanan. Men framförallt räknar han med avskrivning på 40 år istället för 60, som är mer normalt för stora infrastrukturinvesteringar. Räknat på 60 års avskrivning är höghastighetsbanan också företagsekonomiskt lönsam.

 

Enligt utredningen kostar banan 125 miljarder kronor. Av det står kommunerna för 19 miljarder. Det är för reseterminaler och dylikt som kommer oavsett. Återstår 106 miljarder för själva banan. Staten betalar 59 miljarder, EU fyra, medan resenärernas extra bantilläg på 33 öre/personkilometer (biljetten blir ungefär lika mycket dyrare som flygbussen in till stan) ger 43 miljarder kronor.

 

Om resenärerna skulle betala samma banavgift i ytterligare 20 år gåve det 21,5 miljard extra, som staten slipper lägga ut. Om 106 miljarder avskrivs på 60 år i stället för 40 skulle det årliga avskrivningsbehovet minska med 0,88 miljarder. Överskottet ökar lika mycket. Det gör 35 miljarder på 40 år.

 

Räntorna för lånet blir högre med lägre avskrivningstakt. Men det kompenseras helt av inflationen på den högre låneskulden. Om det ena sätts till fyra procent och den andra till två procent slutar bägge på ungefär 28 miljarder kronor de första 40 åren.

 

Den sista 20 åren blir det då 35 miljarder kvar att amortera och sju miljoner att betala för räntor fråndraget inflationen. Så även sett över hela perioden är vinsten med 60 års amorteringstid stor.

 

Tillsammans med den ökade trafik som blir av de regionalpolitiska effekterna blir banan troligen självfinansierande. Staten skulle inte behöva investera något alls utan bara garantera beloppet, och gör man det kommer pengarna tillbaka och ger troligen också utdelning under tiden.

 

Att rusta upp stambanorna med 54 miljarder för att klara 250 kilometer i timmen är bortslängda pengar. Det blir inte mycket extra trafik för det. En orsak till den låga kapaciteten är de stora hastighetsskillnaderna mellan tågen. Ett lokaltåg har 67 kilometer i timmen i snittfart, ett godståg 80 kilometer och X2000 145 kilometer i timmen. Godstågens stopp och start för att släppa fram snabbare trafik kräver mycket energi. Det blir inte bättre om tågens hastighetskillnader ökar.

 

Enligt en undersökning för Västra stambanan mellan Göteborg och Skövde är toppkapaciteten nu åtta tåg i var riktning. Hade tågens hastigheter varit jämnare hade man kunnat köra 15-20 tåg i var riktning. Skiljs snabba och långsamma tåg åt kan kapaciteten på stambanan fördubblas.

 

Det behövs alltså helt nya spår för höghastighetståg. De bör inte byggas utmed stambanan, därför att det ger stora trafikstörningar under byggtiden. Att av sparsamhetsskäl bygga de nya spåren för bara 250 kilometer i timmen vore då inte särskilt klokt.

 

I lätt terräng kostar ett nytt dubbelspår 700 miljoner milen och en höghastighetsbana en miljard. I svår terräng kostar det kanske två miljarder för bägge. I lätt terräng blir alltså höghastighetsbanan 40 procent dyrare än en konventionell järnväg. Den inbesparingen äts dock upp av att man förlorar en stor del av de regionalpolitiska effekterna.

 

Mellan Stockholm och Malmö är det lite över 60 mil. X2000 kör den sträckan på 4 tim och med en genomsnittsfart på 150 kilometer i timmen. Med regionaltågskonceptet Gröna tåget, som nu planeras för ökad toppfart till 250 kilometer i timmen, går sträckan på tre timmar och 35 minuter eller 167 kilometer i snitt. För höghastighetståget för 320 kilometer i timmen är siffrorna två timmar och 50 minuter och 214 kilometer. Det är således 29 procent snabbare än tåget för 250.

 

Det innebär att man kan utnyttja banan för en fjärdedel mer trafik och att man kan köra ett tåg en fjärdedel längre på samma tid, och klarar sig då med färre tåg för samma trafik. Det man förlorar på att höghastighetsbanor är dyrare vinner man på bättre utnyttjande av banor och material. Förutom att man knyter ihop Sverige bättre. Frågan är om inte man bör bygga för större fart än höghastighetsutredningens föreslagna 320 kilometer. I Kina körs sedan i julas tåg i 380 kilomer i timmen.

 

Hans Sternlycke