Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Höghastighetsbanor snabbt sätt att öka järnvägskapaciteten

Pressmeddelande   •   Aug 06, 2015 20:49 CEST

Att bygga höghastighetsbanor är snabbaste sättet att öka järnvägens kapacitet. Enligt höghastighetsutredningen skulle stambanorna då kunna ta två till tre gånger mer trafik. Detta eftersom det med mer lika hastighet mellan tågen inte behövs lika stora luckor mellan dem för att inte de snabbare tågen skall köra ifatt de långsammare.

Bygger man med kinesisk/japansk teknik på broar kan man bygga industriellt och 15 procent billigare (ungefär 1,45 miljarder kronor milen i stället för 1,7 enligt Per Corshammar) och mycket fortare. 100 mil kan byggas på 5 år. Då kunde Nordens tre huvudstäder förbindas med snabba tåg. Bygge med konventionell banvall tar minst 20 år. Banan Beijing-Moskva ska byggas med 100 mil om året i åtta år och vara klar 2024. Om banplaneringen läggs utanför Trafikverket kan den bli tre år i stället för fem och Göteborg ha höghastighetsbana till Stockholm till sitt 400-årsjubileum 2021.

Enligt en studie för stambanan mellan Skövde och Göteborg skulle man kunna köra sex gånger fler tåg om hastigheterna vore jämnare. Då gäller det bara hastighetsskillnaderna mellan lokaltåg jämte godståg, som har ungefär samma genomsnittshastighet, och X 2000. Med också höghastighetståg på stambanorna skulle kapaciteten minska än mer. För att lösa det är det ingen bra idé att bygga fler spår utefter stambanorna. Det blir dyrare, eftersom det blir trafikstörningar och längre väg.

För samma hastighet är en höghastighetsbana billigare än en bana för blandad trafik. Detta eftersom en bana för godståg skall tåla högre axeltryck, och därför att höghastighetstågen klarar brantare stigningar, varför banan då inte behöver lika mycket tunnlar. Med krav på ökad hastighet stiger kostnaderna, eftersom det kräver större kurvradier, men inte i proportion till vad man vinner i kapacitet. Ju snabbare tåg ju fler omlopp kan de göra, och då sjunker priset per sittplatskilometer. Av samma anledning utjämnas höghastighetstågens högre pris mot vanliga tåg av att de kan köras längre på samma tid. Biljettpriset behöver inte bli högre än med vanligt tåg eller med flyg.

Den stora volymen på höghastighetsbanorna kommer inte att vara höghastighetståg utan regionalsnabbtåg. Mellanstationerna behövs för kundunderlaget. Med bana på broar blir det inte lika dyrt att angöra stadscentra som förslagen nu med tunnlar. Om stationerna läggs utanför centra för att spara pengar och tid förlorar tåget sin stora stora konkurrensfördel gentemot flyget, att kunna ta människor från stadsmitt till stadsmitt. Alternativet om höghastighetsbanan skall gå förbi en mellanliggande ort är att ha en länk dit.

Järnväg 2050 tror att järnvägens transporter fördubblas till 2050, och att järnvägens andel av långväga resor ökar till 30 procent. Men en stor del av järnvägsnätet har rödmarkerad kapacitet. Det är fullt redan idag. Det gör att inte heller kapaciteten för mellanliggande sträckor kan utnyttjas. Det gäller nu inte bara morgon- och kvällstoppar, utan all dagtid. Här kunde en utbyggnad av höghastighetsnätet skapa lindring på stambanorna, och ge tidsutrymme för nödvändigt underhåll.

Flyg har svårt att konkurrera när järnvägens restider går under tre timmar. Internationella erfarenheter pekar mer mot 70 % marknadsandel vid tre timmars restid med tåg.Tågresor är bekvämare och kan startas från centrum. Med höghastighetståg tar det 2,5 timme mellan Oslo och Köpenhamn och tre timmar mellan Stockholm och Malmö. I framtiden borde vi ha höghastighetståg från Stockholm till Oslo och till Sundsvall, och kanske till Borlänge. I den mån det finns bränsle återstår bara nordligaste Sverige för flyget.

Hans Sternlycke