Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Ideologimotstånd mot Norrbotniabanan

Pressmeddelande   •   Jun 26, 2013 22:40 CEST

Norrbotniabanan finns inte ens nämnd i Trafikverkets förslag till långtidsplan för infrastruktur 2014-2025, som nu är på remiss. Men man har dock gått ut och sagt att den är olönsam, tvärtemot vad banutredningen säger. Det sammanfaller väl med den moderatledda regeringens närmast ideologiska motstånd mot en norrländsk kustjärnväg.

När Alliansen tillträdde 2006 hade arbetet med Botniabanan gått så långt, att man inte kunde stoppa den. Men man hämnades genom att bromsa återupprustningen av Ådalsbanan. Förbindelsen söderut fördröjdes ett år. När man av opinionen till slut ändå tvangs till det valdes billigast möjliga lösning. Den blev fortsatt kurvig. Järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är en och en halv mil längre än vägen, och genomsnittsfarten för persontåg är 80 kilometer i timmen. Det är långt mellan mötesplatser. Kapaciteten blir låg. När man på Botniabanan kan köra sex tåg i timmen blir det bara två per timme på Ådalsbanan. Banan blir en propp.

I februari sade regeringen nej för andra gången till att söka EU-medel för att bygga första milen från Umeå till Dåva för att slippa lastbilstransporter till värmekraftverk och företagspark, detta trots positivt förhandsbesked från EU, och att det fanns medfinansiering utan behov av statliga medel.

Norrbotniabanan kostar 23 miljarder för 27 mil med en positiv nuvärdeskvot på 0,45. Av det är EU berett att betala 40 procent, eftersom man utpekat Botniska korridoren som strategiskt viktig i transportnätverket TEN-T. Bygget är lönsamt redan med dagens trafikvolymer på sträckan. De kan förväntas växa med 40 procent när banan är färdig. Transportkostnaderna för godstrafiken minskas 30 procent och transporttiderna minskas med flera timmar. På norra stambanan kan ett Rc-lok bara dra ett tåg på 1.000 ton mot 1.600 ton normalt. Att bygga om den till fullgod standard kostar mer än Norrbotniabanan. De ständiga rälsbrotten på stambanan på grund av bristfälligt underhåll kostar stora belopp för industrin. Utflytt riskeras. Osäkerhet och bristande kapacitet ger onödiga och dyra lastbilstransporter, som blir ännu dyrare när oljan sinar.

Restiderna med tåg halveras mot med buss. Det gör det möjligt att resa längre för att arbeta och studera. Skatteintäkterna skulle öka. För var och en som inte behöver flytta är det fråga om ett miljonbelopp i minskade samhällsinvesteringar. Skellefteå och Piteå har idag inga persontåg. Nya banor byggs för 250 kilometer i timmen, men de svenska tågen klarar bara 200. Det är 90 landmil mellan Stockholm och Luleå. Resa med tåg tar nära 13 timmar. Med flyg rör det sig om tre timmar och 19 minuter från centrum till Centrum enligt Vectura. Med Botnia- och Norrbotniabana, uppsnabbad Ådalsbana och dubbelspår på Ostkustbanan kunde restiderna närma sig flygets. Med överhastighet och höghastighetsbana från Sundsvall skulle det gå fortare.

Så länge Norrbotniabanan är i limbo är stora områden oanvändbara för kommunerna. Innan järnvägsutredningarna följts av en järnvägsplan kan inte de breda stråk med alternativa sträckningar som reserverats för banan reduceras. För det krävs att banan finns med i långtidsplanen. Därifrån är den bortplockad. När beslutet om den nya planen tas i december måste Norrbotniabanan vara med. Det gör det möjligt att söka andra finansieringskällor och ta upp lån för att få den snabbare byggd.

Hans Sternlycke