Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Järnvägsobligationer

Pressmeddelande   •   Okt 14, 2010 21:16 CEST

Järnvägsobligationer

Budgetplanen redovisar en katastrofal nedskärning i anslaget för järnvägsinvesteringar. Från 13 miljarder kronor i år till knappt 4,5 miljard 2014, alltmedan väganslagen hålls på oförändrad nivå. Detta samtidigt som den ökade järnvägstrafiken slagit i kapacitetstaket och driftproblemen ökat. Om nu inte finansminister Anders Borg vill inse tågtrafikens betydelse är det kanske dags för medborgare, kommuner och företag att ställa upp med de medel som behövs.

Det kan ske som i gången tid med järnvägsobligationer. Det blir en trygg investering om än till låg ränta i klass med statsobligationer. Långtidsräntan på dem är 2,5 procent. Man kan också tänka sig räntelösa obligationer, men där värdet på dem skrivs upp med inflationen. Bakom dem ligger realtillgångar som stiger i pris med den varje år. Toppinvesteringen kan kanske ske med aktier, precis som för gamla tiders järnvägsbolag.

Ett projekt som fallit utanför ramen, men som är mycket angelägen på grund de stora godsmängder som kan använda den, och som extrabonus skulle knyta ihop arbetsmarknadsregioner med 300.000 invånare, är Norrbotniabanan. Den är 27 mil lång mellan Umeå och Luleå och skulle kanske kosta lika många miljarder kronor. Här har industri och kommuner börjat fundera på om det går att bygga den även om den inte finns i budgeten. Vinsterna av billigare och snabbare godstransporter kunde betala investeringen.

Räknar man med 2,5 procents ränta och 12 års byggtid, som för Botniabanan, skulle räntekostnaden innan man börja köra ökat på kapitalbehovet med 1,6 miljarder till 28,6 miljarder kronor. Om det amorteras på 40 år blir 715 miljoner kronor om året och den genomsnittliga räntekostnaden per år 358 miljoner kronor. Men om 40 år har man en bana som räcker åtminstone 20 år till och där den nu betalda banan med inflationen är värd mer än den ursprungliga investeringen.

En snabb järnväg ökar möjligheten att söka arbete i en större region och minskar därmed arbetslöshetskostnaderna. En snabb kommunikation ökar också intresset för turister att söka sig norrut med den intäktsökning det det ger. Oljebristen gör sig kanske märkbar om ett par år och gör det dyrare med flyg och biltrafik. Då är det nödvändigt att ha en bra järnväg för att kunna vidmakthålla person- och godstransporter. Luftföroreningar och trafikolyckor minskar.

Så kan man fungera inför varje stort järnvägsprojekt som inte ryms i långtidsplanen för infrastrukturen. Investeringarna kan synas stora, men vinsterna torde vara ännu större, och många av dem finns inte medräknade i kalkylerna, som regioneffekterna, eller de kedjeffekter man får när flera banor knyts ihop med snabbare och tätare trafik.

Det är inte brist på pengar i dagens samhälle, men brist på trygga räntebärande placeringar. Det kanske inte behövs skattemedel för att bygga järnväg. Med järnvägsobligationer kan det göras ändå. låt oss propagera för dem inför oviljan mot järnväg hos vår finansminister.

Hans Sternlycke