Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Kapacitetsutredningen olönsamgör falskt höghastighetståg

Pressmeddelande   •   Mar 09, 2012 04:38 CET

Kapacitetsutredningen olönsamgör höghastighetståg Trafikverkets Kapacitetsutredning får lönsamma höghastighetståg att bli olönsamma på ett mycket falskt sätt. Med en omräkning av höghastighetsutredningen av Gunnar Malm (nu GD på Trafikverket) fås genom att använda Sampers prognosmodell i stället för Samvips fram en kraftigt negativ nyttovärdeskvot istället för Malms svagt positiva. Den modellen är mycket primitiv, även man påstår att den förfinats. Den kan inte visa korselasticiter med andra banor, alltså hur mycket trafik till och från dem höghastighetsbanor orsakar. Den kan inte skilja mellan buss och tåg. Den kan inte visa hur utrikestrafiken blir eller hur många som tar tåget till flyget i Kastrup. Kapcitetsutredningen uppskattar emellertid att mellan 10 och 50 procent kan tänkas ta tåget mellan Stockholm och Köpenhamn, men att nyttan inte överstiger sju miljarder kronor för den 40-åriga kalkylperioden. Det tas dock inte med i kalkylen. Internationella erfarenheter pekar snarare mot en marknadsandel på tre fjärdedelar vid tre timmars restid med tåg. Bilbränsle och flygbiljettspris antas i kalkylen vara oförändrade 2030. Värdet av minskade förseningar är ej bedömt, men tros vara två miljarder. Några analyser med SAMLOK för att värdera regionala utvecklingseffekter har inte gjorts. D höftas till tre miljarder kronor. Det framgår inte om de är med i kalkylen. En mycket grov underskattning. Driften av höghastighetstågen kan inte överlåtas till fria marknaden. Då kommer troligen biljettpriset enligt utredningen att bli minst 25 % högre än för vanliga tåg. Tågoperatörerna tjänar 13 miljarder kronor mer trots mindre resande, medan resenärerna förlorar 21 miljarder. Samhällsnyttan minskar tio procent eller med sju miljarder. Motsatt resultat blir det om biljettpriset sänks en fjärdedel. Det vore rimligare med tanke på att tågen kan utnyttjas bättre med högre hastighet och ökad punktlighet. En upprustning av stambanorna, så att man där kan klara 250 kilometer i timmen med tåg med lutande vagnkorg, skulle kosta 90 miljarder kronor. Då kan man köra från Stockholm till Göteborg på 2.25 och Malmö 3.13. Utan lutande, tåg som kanske inte finns då, blir nonstop-resetiden i bägge fallen 15-20 minuter längre. Det blir stora störningar på trafiken under 5-10 års upprustning och tågen behöver 20-30 minuter mer tid än nu. Kostnaden för person- och godstågen blir 2.1-5.7 miljarder kronor högre enligt PM Konsekvensbedömning av föreslagen utbyggnad av södra och västra stambanorna. Kapacitetsutredningen kan dock efter 2021 tänka sig börja bygga bitar i höghastighetsstandard: Ostlänken Järna-Linköping (Att öka kapaciteten resterande väg in till Stockholm så att den räcker påstås inte bli dyrt) och biten Mölnlycke-Bollebygd mellan Borås och Göteborg. Men varför bara det? Boråsbanan är lika kurvig före och efter den sträckan. Och varför skall banan gå genom Mölnlycke? Det är inte tänkt att stanna några höghastighetståg där, men hastigheten måste ner till 160 kilometer i timmen och markkostnaderna blir högre. Många av de kostnader som utredningen föreslår för att öka kapaciteten kan undvikas med höghastighetsspår, som fyrspår Alingsås-Göteborg och Malmö-Lund. Den bristande kapacitet som ändå kvarstår, som Linköping-Norrköping, kan lindras. Med bättre kapacitet på stambanan slipper man öka tågförtätheten genom att, som föreslås, låta pendeltågen turas om att stanna på varannan station och förlångsamma regionaltågen, genom att låta dem stanna på fler stationer. Fler förbigångsspår för att snabbare tåg skall kunna köra om godståg behövs inte. Detta eftersom godståg och pendeltåg kör med ungefär sammma genomsnittshastighet. Med kapacitetminskningen som blir, av att tåg med mycket olika hastighet skall samsas på samma bana, kan inte så många snabba tåg köras på en uppgraderad stambana, och det tillsammans med den lägre hastigheten där gör att det inte blir så stor resandeöverflyttning till tåg. Höghastighetsbanor kunde snabbt ge utrymme för tre gånger ökad godstrafik på stambanorna. I stället för tio års planeringstid kunde man som i Danmark klara planering och tillåtlighetsprövning på fyra år genom särskild lag. Bygget kan gå fort. Peking-Shanghai, 132 mil byggdes på tre år. I Kina byggs till stor del på bro med en mer industriell teknik. Götalands-Europabanorna är ihop 69 mil och prislappen nu satt till 2 miljarder kronor milen. Ett kinesiskt företag har erbjudit sig att att bygga höghastighetsbana Oslo-Köpenhamn för halva priset: 80 miljarder för 57 mil eller 1,4 miljarder kronor milen, mot de norska beräkningarna. Norska oljefonden, som inte får investera i Norge, kan låna pengarna. Det indikerar ett pris på 97 miljarder kronor för Götalands-Europabanorna. Det kunde sänkas genom billigare mark och rakare väg, och om banan inte går in i mellanliggande städerna utan anknöt dem med höghastighetsväxlar. När EU vill tredubbla nätet för höghastighetståg till 2030 och ha det fullt utbyggt till 2050 vill Kapacitetsutredningen bygga ut flyget mellan storstäder och större orter så att man får högsta restid på tre timmar, där det ej går med väg eller järnväg. Flygets biljettpriser antas osannolikt nog minska och ge fler resor. Med höghastighetsnät vore det bara övre Norrland som man inte når på tre timmar från Stockholm.