Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Katastrofbudget för järnvägen

Pressmeddelande   •   Okt 13, 2010 22:05 CEST

Katastrofbudget för järnväg

Enligt regeringens budgetförslag investeras nio miljarder kronor inklusive medfinansiering på vägar enligt den nationella plan nästa år. Till det kommer 2,8 miljarder i den regionala planen. Ihop 11,8 miljarder kronor. Förra året var det 10, 9 och det blir det också 2014. Det skall jämföras med vad som investeras i järnväg. Nästa år blir det 10,8 miljarder. Förra året var det 11,6 och till 2014 har det sjunkit till knappt fyra och en halv miljard. Mer än sju miljarder kronor i minskning medan väganslagen är tämligen konstanta. Rimligare då hade varit sjufalt mer till järnvägen.

Budgeten är i enlighet med beslutet om den nationella planen i våras. men där framgick inte riktigt klart att det var en så enorm nedskärning på järnvägssidan, eftersom väg- och järnvägsinvesteringarna redovisades ihopslagna.

Det är helt stick i stäv mot vad som skulle behövas med tanke på klimathot och sinande olja. Trafiken står för fyra tiondedelar av växthusgasutsläppen, varav tre fjärdedelar från vägtrafiken, och de ökar. Efter att ha legat still vid en topp sedan 2005 kan råoljeproduktionen kanske börja minska vid mitten av den här mandatperioden, både enligt amerikanska och tyska försvaret. Då skenar drivmedelspriserna, eftersom vare sig elbilar eller alternativbränslen kan ersätta oljan fullt ut, och eftersom också resten av vårt samhälle behöver oljan, både mat- och varuproduktion. Den ekonomiska kris som uppstår dämpar dock efterfrågan.

Då verkar det befängt att som exempel bygga Förbifart Stockholm för 25 miljarder kronor. Så länge oljan räcker bidrar detta till att öka luftföroreningarna och att sprida ut bebyggelsen, så att den blir omöjlig att försörja med kollektivtrafik. Troligast kommer vägen redan innan den är färdigbyggd att bli gravmonumentet över dagens bilsamhälle. Framtiden kommer inte att vara mer av vad den varit utan bli helt annorlunda. För att möta den gäller det att ha fantasi att planera utifrån vad vetenskapen spår om förutsättningarna.

Att bygga infrastruktur är mycket energikrävande. Det bli dyrt när oljan sinar. Bilkörning blir kostsam, men inte driften av eldrivna tåg. Två TWh räcker för dagens spårtrafik, mindre än en och en halv procent av vår elanvändning. Målet är att få 30 TWh el från vindkraft 2030. Därför bör snarast investeringarna flyttas över till järnväg. För att klara transporterna behövs en satsning på en procent av BNP, 30 miljarder kronor om året, precis som i järnvägens barndom fram till första världskriget. Frankrike inser det och lägger bara 4,5 procent av trafikinvesteringarna på det nationella vägnätet.

Stora investeringar bör inte som i regel nu finansieras med anslag, utan med lån. Då kunde större banavsnitt byggas åt gången och byggkostnaderna sänkas 20-25 procent, enligt engelska erfarenheter. Avskrivningstiden för lån bör inte vara 25 år, som i budgeten, utan mer i linje med en järnvägs livslängd. Om man räknar med 40 år och 2,5 procent i obligationsränta blir det en genomsnittlig kapitalkostnad på tre kvarts miljard om året för en investering på 20 miljarder kronor. Med en lika stor upplåning varje år är kapitalkostnaden det tionde året 7,5 miljard. Men då har vi vinsterna av att ha byggt om Sverige för tåg för med 200 miljarder extra.

Hälften kunde användas för ett höghastighetsnät som förenar de större städerna och Skandinavien. Det är det snabbaste och billigaste sättet att ge plats för fler godståg. Kapaciteten på stambanorna skulle minst fördubblas på stambanorna om hastighetsskillnaderna mellan tågen där blir mindre. I stället skjuts frågan till ännu en utredning. För vilken gång i ordningen?

väntan på att planeringen för de stora projekten blir klara bör pengarna användas för att rusta upp lågtrafikerade banor där man kan starta genast. För att få del av glesbygdens resurser kan vi i framtiden inte lita på lastbilstransporter utan måste föra över dem till järnväg.

Hans Sternlycke