Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Kilometerskatten slår hårt mot Norrland

Pressmeddelande   •   Feb 05, 2017 20:10 CET

Lars Köhler, medlem i Järnvägsfrämjandet och ordförande för trafikutskottet hos Västerbottens handelskammare organiserade för dem ett välbesökt ett opinionsmöte i Stockholm om kilometerskatten med en hel rad näringslivsrepresentanter och med sekreteraren för kilometerskattekommittén, Wilhelm Andersson, som inledare.

I Norrland med långa avstånd och lite järnväg och få tvärbanor ser man en sådan skatt som ett hot mot näringslivet. Det har förekommit olika siffror på nivån med 25 kronor milen oftast nämnt. Wilhelm Andersson kunde avslöja att man tänkte föreslå ett spann mellan 8-12 kronor milen med tio kronor milen i snitt och 12 kronor för de allra tyngsta bilarna. Lastbilar under sju ton beskattas inte och därmed drabbas inte distributionstrafiken. Att differentiera efter landsdel ansågs svårt att genomföra. Höjning av transportstödet för att kompensera mindre företag i Norrlands inland för sänkt konkurrenskraft av höga transportkostnader (vilket kraftigt försämrats) syns inte ha diskuterats. Kilometerskatten ger tre miljarder kronor brutto. Att starta systemet kostar en miljard och att sedan driva det en halv miljard om året.

Pär Lärkeryd, VD Norra skogsägarna, hävdade att med den föreslagna kilometerskatten det bara skulle löna sig för enskilda skogsägare att avverka under år med toppriser på virke som kan bära transportkostnaderna. Normalt skogsbruk i Norrlands inland blir inte möjligt. Skogsindustrin skulle drabbas hårt.

Norrland har glest järnvägsnät som går på längden medan virkestransporterna går på tvären. Den genomsnittliga virkestransporten är på tio mil med lastbilslass på 48 ton. Industrin och kunder har inte alltid järnvägsanslutning. För att upphandla järnvägstransporter måste man sluta långa avtal, och det fungerar inte. 74-tonslastbilar är bara tillåtna på få vägar och inte där det passar timmertransport.

Till det kan sägas att dagens skogsbruk bygger på kalhyggesbruk och transport till industrin vid kusten. Med kontinuitetsbruk kunde man få bättre rotnetto genom grövre virke, vilket skulle möjliggöra mer träindustri i inlandet. Med Jan Eriksson förslag Flexiwaggon, som ingen kände till, kunde trailern med virke köras upp på en svängbar järnvägsvagn var som helst efter linjen med hård yta. Frakten med den kostar en tredjedel mot med lastbil. Inlandsbanan kunde bli en stor transportåder. Inom tio mil från den finns en tredjedel av Sveriges skog. Ett annat radikalt förslag är avverkning uppifrån och frakt med ballong. Skogsbilvägar skulle bli onödiga.

Spår till industrin bör inte missgynnas som nu. Ingen tyngre industri bör tillåtas utan spår. Järnvägens osmidighet mot kunder är ett problem som borde få en mer marknadsmässig lösning. De små tågåkerierna har inneburit mer konkurrens, men det bör finnas mellanhandsspeditörer för att fylla tågen.

Anders Fredriksson, VD på Norrmejerier, menade att en vägslitageskatt skulle lägga ner ett hårt pressat jordbruk. Mjölktransportlinjerna är på 32 mil. Det är fråga om 400 mjölkbönder och 2 000 leveransställen. Det är inte bara mjölk. Två tredjedelar av köttet kommer från mjölkbönderna. En vägslitagekostnad på 10 kronor milen skulle ge en bonde tio öre lägre avräkningspris på mjölken och kosta 20 000 kronor om året. Att bevara kvar något av livsmedelsförsörjningen i Norrland verkar det svåraste problemet för en kilometerskatt. Förr var skalan mindre med mejeri i var stor by.

Tord Sandahl, VD för Sandahlsbolagen berättade om hur man kunnat bli Sveriges största järnvägstransportör. Han är tredje generationens åkare. Man började med att köra med häst och vagn till stationen och ta upp gods på vägen. Det är billigare att köra gods längre sträckor på järnväg och många kunder vill ha det av miljöskäl. Men ingen speditör kan fylla ett helt tåg med gods. Det behövs en mellanhand. Sandahl har Schenker som stor kund som står för hälften av företagets transporter. Genom att ge andra att möjligheterna att fylla deras järnvägstransporter kan man få bättre fyllning och lägre kostnad för sig själva. Kravet var att de beställde transport för minst en halv container. Om man inte fyllde det med eget gods kunde man skaffa gods från andra. Resultatet blev 97 procents fyllnadsgrad och låga priser.

En av Sandahls kunder är Jysk. Annica Löfgren berättade att man var mycket skeptisk mot Sandahls erbjudande på grund av dåliga erfarenheter av järnväg. Men resultatet blev mycket bra. Låga kostnader och perfekt tidhållning. Nu har man leverans med järnväg till varuhusen i norr och planerar att ha det också för dem i Stockholm och Göteborg.

Roger Blom, VD för Ernst Express AB, berättade om projektet med elvägar man kört på prov, det har fungerat utan problem att koppla in och ur elen, och om vad det skulle kosta att elektrifiera vägen mellan Borlänge och Gävle. Där går 250-300 tunga bilar var dag. Järnvägen är dålig och kapaciteten räcker inte. Det skulle räcka med 1,5-2 miljarder kronor i investering för de 12 milen. Driftskostnaden skulle halveras. Man behöver inte elektrifiera hela vägen utan kan utnyttja backar och batteriet också.

Det vore rimligare att upprusta banan med dubbelspår de 21 kilometrarna mellan Borlänge och Falun och fler partiella dubbelspår. Bara med snabbare persontrafik är det motiverat, och det är en av Sveriges tyngsta godsstråk. Att frakta en tonkilometer gods sliter 4,6 öre på väg och 0,75 öre på järnväg, 45 öre mer per tonmil. Bara i slitage blir det 25 miljoner kronor om året för 300 lastbilar som kör 12 mil var dag med 40 ton last. Till det kommer miljö- olyckskostnad.

Utländska lastbilar kör 80 kronor milen utan att betala skatter när svenska åkare behöver 120 kronor milen, och utan att brotten mot cabotagereglerna beivras. Därför är det svårt att förstå svenska åkares motstånd mot kilometerskatt som kunde skapa större rättvisa mellan åkare och mellan lastbil och järnväg. Man kan inte som regeringen utlysa stora klimatmål utan att göra något åt den största utsläppskällan, trafiken.

Den rättvisan kan dock inte få skapas genom att öka orättvisan mellan Sverige och Norrland, som redan missgynnas. Man måste kompenseras för sina stora avstånd och man måste ges chans till omställning. Är alternativet att Norrland läggs ner går det inte att opinionsmässigt motivera kilometerskatt.

Hans Sternlycke