Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Kina bygger järnväg åt hela världen

Pressmeddelande   •   Apr 15, 2018 21:19 CEST

Kina planerar för 20 år framåt i tiden, medan vi väst saknar ett längre perspektiv, förklarade järnvägskonsulten Per Corshammar i sitt föredrag för Järnvägsfrämjandet Syd 15.4. Man vill nå marknadsdominans och handel kräver bra landtransporter, inte bara sjöfrakt. Det kan blockeras av USA. Därför bygger man järnväg inte bara i Kina utan i hela världen. På det satsar man otroliga 36 biljarder kronor, och man tycks inte drabbas av likviditetsproblem eftersom avkastningen väl betalar räntorna.

På projektet The New Silk Road, också kallat One Belt One Road, lägger man 900 miljarder kronor. De forna handelsvägarna för kinesiskt siden får nya transportmedel. Man bygger järnväg till Singapore i Sydostasien, till Nepal och Pakistan. Kina vill bygga järnväg över Berings sund till Alaska, men det är väl inte politiskt möjligt nu. Till Europa kommer man på två vägar, via Turkiet och via Moskva. Dit håller man på och bygger nu. Från Moskva går man söderut till Warzawa och österut via Helsingfors, över Åland och under Kvarken till Stockholm och därifrån vidare till Oslo. Från Oslo går man söderut utefter Västkusten till Hamburg. En tunnel mellan Helsingfors och Tallin ger en halv timmes restid. I Norge föreslås höghastighetsbanor till Stavanger, Bergen och Trondhiem. En tunnel skall gå tvärs över Oslofjorden. Nu flygs det mycket. I Afrika byggs det kinesisk järnväg på flera ställen. Till Afrika tänker man sig en sträckning från arabiska halvön över sundet till Djibouti.

Kina är beredd att fullfinansiera och driva mot handelsavtal. Men då vill man ha vinst. Billigare blir det om man själv finansierar och bara låter Kina eller Japan bygga. Japan har tagit om hand att bygga höghastighetsjärnväg i Indien. Det byggs höghastighetsjärnväg i hela världen, men Sverige kan vi inte bestämma oss för om vi vill vara med på tåget.

Höghastighetsjärnväg kan byggas kommersiellt, och biljetterna behöver inte bli dyrare än vanliga tåg-eller flygbiljetter. Med högre hastighet kan bana och fordon utnyttjas mer så att det kompenserar för merkostnaden. Ett svensk höghastighetsnät skulle få full trafik redan från början. Om staten eller Trafikverket inte vill ha höghastighetståg kan de inte stoppa dem om kommunerna är överens. Enligt järnvägslagen har vem som helst rätt att bygga järnväg.

Kina tror att 35 000 kineser om dygnet vill åka som turister till Europa. Det är mycket bekvämare och billigare att göra det med höghastighets nattåg än med flyg. Flygbränslet kommer inte heller att räcka. Indien som ligger 15 år efter Kina i ekonomisk utveckling kommer också så småningom att alstra massturism till Europa.

För godset kommer godståg för höghastighet att användas. Kina kör redan nu mycket gods med tåg till Europa. Man eftersträvar fyra dagars leveranstid med höghastighetståg. Standardleveranser skall ske inom rn vecka.

Ett tåg kostar styvt två kronor milen i samhällskostnad. En lastbil kostar nära 56 kronor milen nedräknat från vad som publicerats i Trafikverkets ASEK-rapport. Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn. Ett tåg kan ta gods som för 40 lastbilar. Utefter var stambana fraktas det gods med lastbil som från 70 tåg om dygnet. Det ger en lastbilskö på 27 mil. En personbil orsakar en samhällskostnad på 14 kronor milen och ett flygplan nio kronor milen. Med tåg är energikostnaden bara en bråkdel mot för andra trafikslag. Transporterna kostar 34 miljarder kronor i Sverige men de ger transportförluster på styvt en tredjedel av det.

Enligt Per Corshammar fungerar Trafikverket tredje sämst i Europa. 400 människor håller på och planerar för Ostlänken. Den kostar 70 miljarder kronor för 15 mil efter lika många års panering och bygge och med hastigheten nedbantad till 249 kilometer i timmen. Baltic Rallin sysselsätter 70 planerare. Den går mellan Tallin och Warzawa och kostat 60 miljarder kronor för 82 mil för 240 kilometer i timmen och börjar byggas nästa år efter tre års planering och vara klar 2028 till en kostnad av 60 miljarder kronor.

Hans Sternlycke