Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Kommuner och företag får bygga järnväg när staten inte vill

Pressmeddelande   •   Nov 04, 2010 20:45 CET

Rädda godstågstrafiken med höghastighetsbana

Anders Borgs budgetförslag med en neddragning av järnvägsinvesteringarna med nära två tredjedelar från i år till 2014 och därtill minskning av underhåll är ett dråpslag mot den spårburna trafiken. Det är svårt att förstå hur den skall kunna klara den ökade efterfrågan eller komma i tid. En möjlig lösning är att bygga järnväg utan finansiering över statsbudgeten.

Vad som har tillräckligt hög lönsamhet för att då kunna komma i fråga är Norrbotniabanan och höghastighetsbanor. De är samhällsekonomiskt lönsamma. Norrbotniabanan ger uppåt 1.45 igen på varje samlad krona enligt Banverket. Europakorridoren ligger på 2,2 enligt Railize utredning Nya tåg i Sverige - affärsmässig analys respektive 1,15 enligt Gunnar Malms höghastighetsutredning. En orsak till skillnaden är att han bara räknar med 40 års avskrivning, när 60 år vore rimligare.

Med Norrbotniabanan, som kalkylerats till mellan 20 och 26 miljarder kronor, blir godstransporterna säkrare och 30 procent billigare. Därför kan industrin tänka sig vara med att finansiera banan med att betala en högre banavgift på grund av besparingen man får. Kommunerna vill vara med för att kuna stöda sin industri och för de regionalpolitiska effekterna snabbare persontåg ger.

Att bygga höghastighetsbanan Götalandsbanan/Europabanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö är en möjlighet att kunna frakta dubbla till tredubbla mängden gods med tåg. Då kan man skilja ut de snabbare tågen till den och få jämnare hastighet på stambanorna och därmed kunna köra tätare trafik och få plats med fler godståg där.

Både Norrbotniabanan och höghastighetsbanor kan komma i fråga för EU-bidrag i nätverket TEN-T. Nästa fördelning sker i vår. EU betalar hälften av planeringskostnaden och 10-20 kanske 30 procent av byggkostnaden. Varför frånsäga sig få bidrag för något som är lönsamt?

För höghastighetsbanorna är det fråga om åtminstone 10 miljarder kronor enligt Railize, men bara fyra enligt Malm. Railize tror på 36 miljarder kronor i vinst totalt. Av trafikintäkterna på 9,8 miljarder kronor om året kan operatörer betala 4,3 miljarder i koncessionsavgifter. Malm föreslår förhöjda banavgifter på 33 öre per personkilometer, som ger 43 miljarder på 40 år, en miljard om året. Banan skulle gå på 125 miljarder med kapitaltjänster varav kommunerna står för 19 och staten för 59 miljarder kronor. Med privat finansiering skulle man behöva betala 16 miljarder mer enligt honom.

Railize anger att själva banbygget kostar 93 miljarder kronor i 2007 års pris, varav projekteringen skulle dra 10 miljarder kronor. Avskrivning, ränta och underhåll ett år som 2020 blir fyra miljarder kronor - räknat med fem procents ränta och 2,5 procents byggkostnadsinflation.

Skillnaden i kostnader mellan Railizes och Gunnar Malms utredningar är inte stora. Kanske för att de följer ungefär samma sträckningar, och samma koncept med genomfart för höghastighetsbanorna genom städerna. Kanske ska man istället se dem som järnvägens motorvägar, som går utanför staden med avfart in till centrum. Genomsnittshastigheten sänks om tågen måste sakta in vid stadsgenomfart, även om de inte skall stanna. Och tid mellan ändpunkterna är viktig för konkurrenskraft mot flyg. Å andra sidan är snabba tåg till mellanliggande städer viktig för konkurrensförmåga med bilen. Den frågan. om hur man får flest passagerare till tåget, har utredarna inte behandlat. Höghastighetsbanan bleve också billigare om man inte behövde avsätta dyr mark och bygga tunnlar för att nå till centra. Å andra sidan måste kostnad läggas till för höghastighetsbana i Skåne och in till Stockholm från Järna som utredarna sparat bort. Risk för trafikstopp och låg fart där får inte riskera passagerarunderlaget.

Ett sätt att få in pengar till så stora järnvägsprojekt vore att ge ut järnvägsobligationer. De vore attraktiva för pensionssparande. Man kunde tänka sig en form av realobligationer, inflationen plus en viss överränta. Under byggtiden kunde ränteersättningen läggas till obligationsbeloppet och ränta började utbetalas när driften kommer igång. Om inte staten vill stödja konkurrenskraftig järnvägstrafik får kommuner och företag garantera lånen för att få låg ränta.

Hans Sternlycke