Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Lite järnvägshistoria

Pressmeddelande   •   Jul 10, 2009 17:24 CEST

<!-- @page { size: 21cm 29.7cm; margin: 2cm } P { margin-bottom: 0.21cm } -->

 

Lite järnvägshistoria

Från det att järnvägsutbyggnaderna började fram till första världskriget låg järnvägsinvesteringarna mestadels över en procent om året av nationalinkomsten, toppåret 1879 var de 6,3 procent.

 

Redan 1845 fick den store järnvägspropagandisten Adolf Eugén von Rosen, järnvägs-Rosen kallad, tillstånd att bygga järnvägar som privatmonopol i södra och mellersta Sverige efter en plan ganska väl sammanfallande med dagens stambanor.

 

Det blev aldrig förverkligat eftersom det utländska spekulationskapitalet försvann när järnvägsbubblan i England brast 1849. I stället blev det staten som kom att bygga järnvägarna. Riksdagen tog 1853 beslut att bygga stambanorna i offentlig regi.

 

von Rosen hann dock öppna den sju kilometer långa Frykstabanan 1849 som förband Fryken med Vänern. Vagnarna drogs av hästar, som 1856 blev ersatta med ånglok. Av en bankoncession mellan Köping vid Mälaren och lastageplatsen Hult vid Vänern blev bara byggt Örebro-Arboga 1857 och vidare till Köping 1867.

 

Kunglig Maj:t lade 1855 fram planen för det svenska järnvägsnätet. Nils Ericsson utsågs till att leda arbetet. Han hade en vision om att man genom att dra järnvägen utanför befintliga trafikstråk kunde stimulera ekonomisk utveckling i tidigare avlägsna och efterblivna trakter.

 

Som födelseår för järnvägen brukar 1856 räknas. I mars kunde man köpa biljett på privata Örebro-Nora. I december blev sträckan Göteborg-Jonsered klar på Västra Stambanan. Den blev helt klar 1862 och den södra stambanan 1864. De tidigare järnvägarna hade hästdragna vagnar och förband sjöar med varandra för vidare båtfrakt.

 

Till 80-90 procent finansierades investeringarna med utländska lån. Finansminister August Gripenstedt höll 1857 ett brandtal för att så borde ske med staten som garant. Staten skulle bygga huvudbanorna och privat kapital kunde bygga bibanorna.

 

Många, i synnerhet från bondeståndet tyckte skuldsättningen var farlig politik. Sverige var ett fattigt bondeland som inte skulle försöka härma Europa. Avstånden var för stora och befolkningen för gles. Landsvägar och vattenvägar dög gott för våra blygsamma transportbehov.

 

Redan på 1860-talet visade sig driftskostnaderna för järnvägstrafiken bli lägre än väntat medan trafikens omfattning vida översteg kalkylerna. Privatkapitalet strömmade till för att göra lönsamma investeringar. Staten gav generösa bidrag och lån. I slutet av 1870-talet blev det med internationell lågkonjunktur en krasch för många privatbolag. Det blev åter viktigt för opinionen att staten stod som huvudman för flertalet banor.

 

Med järnväg sjönk fraktkostnaderna med fyra femtedelar. Skogen i södra Sverige kunde tas tillvara, även om man inte kunde flotta. Järnbruken kunde överleva den utländska konkurrensen som bransch genom att de kunde koncentreras till färre orter. Samhället kunde börja sin industriella omvandling. Hungersnöden storsvagåren 1868-1869, som drabbade Norrland i synnerhet, blev den sista.

 

Den sista stora järnvägsinvigningen var Inlandsbanan 1937. Året därpå hade järnvägsnätet sin största längd, 1.687 mil, trots att många småbanor lades ned redan under trettiotalet. Från 1950-talet och framåt pågick de stora järnvägsnedläggningarna. Under tre decennier lades en tredjedel av järnvägsnätet ned. Bilen ansågs vara framtiden.

 

Riksdagen tog 1939 beslut om att förstatliga de privata banorna. Många mindre statliga och privata banor ned. De sista stora privata banorna förstatligandes 1948, som TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnväg) och Bergslagens järnvägar.

 

I samband med att järnvägsnätet delades upp i riksbanor och utredningsbanor 1979 fick länen fortsätta att trafikera utredningsbanorna och fick ett tidsbegränsat driftsbidrag för det, men de fick också bussbidrag om de valde att lägga ned trafiken. Det valde många län att göra. Jönköpings län gick dock i spetsen för bevarad tågtrafik. I dag är det länstrafikbolagen som leder tågtrafikens renässanns.

 

Det underlättades av att länen det året fick ensamrätt på kollektivtrafiken och blev huvudmän så att de kunde subventionera den. Tidigare hade all tåg- och busstrafik drivits kommersiellt, men bilismens expansion underminerade lönsamheten och gav en ökande kollektivtrafikdöd. Flertalet järnvägsstationer och många järnvägs- och busslinjer las ner. Hade det fortsatt hade det bara återstått några expressbusslinjer och järnvägstrafik mellan våra tre största städer. Nu är det huvudmannaskapet ifrågasatt.

 

Den ökade tågtrafiken gjorde att det åter började investeras i järnväg. Tiden för järnvägsnedläggningar är dock inte över. Det finns fortfarande ett gällande riksdagsbeslut att banor som inte använts på tre år får rivas. Banverket har föreslagit nedläggning av 235 mil lågtrafikerade banor med enklare standard, oelektrifierade och sådana med grusballast och med träslipers, såvida ingen annan tar över. Underhållet anses för dyrt och trafikvolymen för liten.

 

Även mötesspår och stickspår som inte används beläggs med schablonkostnad för underhåll och rivs följaktligen av Banverket. När det sedan visar sig att de behövts blir det dyrt att återbygga dem. Flertalet av alla industrispår har rivits. Nya industriområden planeras utan järnvägsanslutning. Vägar bekostas av samhället men industrierna får betala för att få järnvägsspår. Om det skall vara möjligt att transportera gods med tåg måste det finnas spår i bägge ändar. Allt detta gör att alltmer gods överförs till lastbil. Kvar till järnvägen blir det tunga massgodset.