Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Lönsamma höghastighetslinjer från Oslo till Stockholm och Köpenhamn

Pressmeddelande   •   Aug 06, 2018 07:24 CEST

Per Corshmmar har gjort en rapport för Tüv Süd på uppdrag av Gränskommittén för Värmland och Östfold och TenTacle-projektet om förutsättningarna för höghastighetsbana Oslo-Stockholm och utvärderingar av Trafikverkets åtgärdsvalsstudie av banan och projektrapport för den och Oslo-Köpenhamn. De förslag han utvärderar finner han halvhjärtade och oekonomiska, men om man bygger för verklig höghastighet blir det mycket lönsamt.

Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för Oslo-Stockholm ger inte kortare restider eftersom den fokuserar på ställverk, fler mötesstationer och behåller dagens spårgeometri för enkelspåret, vilket ger låg hastighet för dubbelspåret.

Projektet 2.55 för att komma under tre timmars restid, mot dagens sex timmar och en kvart som snabbast, och rustar upp befintliga bana till 160-180 kilometer i timmen och bygger för 250 kilometer på nya sträckor Kristinehamn-Örebro och Arvika-Lilleström. Den sista sträckan har nackdelen av låg befolkningsmängd och som alltså ger lågt extra resande. Restiderna blir för långa mellan de stora mellanliggande städerna för att kunna ge utvidgade arbetsmarknadsregioner. Kapacitetsproblemen kommer att kvarstå. Kostnaden är 55 miljarder kronor, men intäkterna blir halverade mot en riktig höghastighetsbana. Vägen över Arvika är längre än över Årjäng som för höghastighetsbanan..

De båda förslagen är inte genomförda förrän 2060 respektive 2040 vilket ger stora samhällsförluster. Trafikverket visar måttligt intresse att förbinda Oslo med Stockholm och med Köpenhamn. Inget finns med i Infrastrukturplanen 2018-2029. Därmed blir det ingen förändring av restiderna på 25 år. Därför behövs ett privat initiativ att bygga, vilket är fullt tillåtet i norsk och svensk järnvägslag.

Det är fullt möjligt att komma ner i en restid på två timmar från Oslo till Stockholm och till Köpenhamn. Den sträckan är 56 mil och tar minst tar 7,5 timmar idag. Bägge banorna kommer att ha ett reseunderlag på över tio miljoner resor per år, vilket krävs för att för att kunna betala av byggkostnaderna på 20 år med biljettintäkter på 22 kronor milen. Om livslängden är 60 år kommer de återstående 40 åren att ge stora vinster för banorna. Det ger minst 600 miljarder i extraintäkter per bana. Till det kommer sju procents värdestegring per år.

Corshammar har räknat med tre års planering och sju års byggtid per bana och fyra procents kalkylränta. Avkastningen på investeringen blir då sju procent per år.

Byggkostnaderna Oslo-Stockholm är 135-189 miljarder kronor och för Oslo-Köpenhamn 183-223 miljarder kronor beroende hur mycket avledningsbanor från höghastighetsbanorna som byggs. Så kostar till exempel ett spår från Halden till Strömstad 9,5 miljarder kronor. Det skulle förutom persontrafiken ge en bättre väg för godstrafiken än med dagen dragning över Dalsland.

Sträckan Oslo-Stockholm är 48 mil. För framtiden kan vi se en förlängning till Sankt Petersburg. Byggtiden är tänkt till sju år. Då blir räntekostnaden 27 miljarder kronor med 4 % ränta. Kortas byggtiden till fem år minskas räntekostnaden med sju miljarder kronor. Så lönsamt är det att bygga snabbt.

Stationer på norska sidan blir Sätre, Dröback, Ås, Spydeberg och Askim samt Mysen och Örje. På svenska sidan blir det Årjäng, Grums, Säffle och Karlstad samt Kristinehamn, Karlskoga och Örebro, därefter Arboga, Kungsör och Eskilstuna och därifrån direkt till Södertälje Syd och vidare till Stockholm och Arlanda. Strängnäs får försörjas med Svealandsbanan. Norr om Mälaren går ocksåen bana med stationer i Köping och Västerås och därefter Enköping, Bålsta och Arlanda.

Höghastighetsbanan till Köpenhamn delar sträckning fram till Askim. Därefter blir stationerna Sarpsborg, Halden och gränsen och sedan Uddevalla och Kungälv. Vidare Göteborg och Halmstad. Kungsbacka, Varberg och Falkenberg angörs inte. Därifrån går banan direkt till Lund med anslutningsspår till Hälsingborg och Landskrona. Från Lund går banan på befintlig bana till Malmö. En förbindelselänk Flackarp-Lockarp behövs för att avlasta regionaltrafiken genom Malmö. I framtiden kan en förbindelse Landskrona-Köpenhamn under Öresund byggas. En tunnel för väg och järnväg kan byggas Helsingborg-Helsingör.

Corshammar jämförelse mellan olika byggsätt är intressant. Underhållskostnaden är en fjärdedel för ett ballastfritt spår på betong. Höghastighetsbanor kräver stora radier och är stela terrängen. Det gör att järnvägsbankarna blir höga mot en normal järnväg, sju meter mot tre meter. Det kräver stora massförflyttningar. Från 220 000 kronor metern och ungefär, samma prisnivå som för en brobana, dubblas kostnaden för banken. För en markbana måste det röjas på en bredd av 50 meter. Det ger den största koldioxidutsläppet under byggtiden. För en brobana räcker det med röjning på 25 meters bredd. Den kan sedan växa igen till 15 meters bredd med skog. Åker kan finnas även under banan. Koldioxidutsläppet blir bara tredjedelen. Kostnaden för de olika slagen av spår per banmeter blir 140 000 kronor på banvall och 160 000 kronor för brobana. En tunnel går på 400 000 kronor antingen det är enkel- eller dubbelspår.

Merkostnad för en brobanelösning för Stockholm-Oslo jämfört med en markbana blir 17 miljarder kronor, men det motvägs av snabbare byggtid med sju miljarder kronor och mindre behov av tunnlar för 14 miljarder kronor. Behovet av tunnlar minskas med en femtedel och av bergskärningar med hälften. Kostnaden för en höghastighetsbana i ett slättlandskap är två miljarder kronor milen och stiger med bergighet till fyra miljarder kronor i kraftigt kuperad terräng. Genomsnittspriset för banan blir tre miljarder kronor milen, men då är alla anslutande banor medräknade, vilket höjer priset.