Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Lönsamt låna för att rusta regionbanor snabbt

Pressmeddelande   •   Mar 22, 2018 20:57 CET

I förslaget till långtida infrastrukturplan som riksdagen förväntas ta i höst finns nästan inga anslag för att underhålla och återupprusta regionbanorna, de som Trafikverket kallar lågtrafikerade. Banorna förfaller till ett trafikfarligt skick.

Vi måste våga prioritera, säger Trafikverk och politiker, och lägga underhållspengarna där de gör mest nytta, runt storstäderna. Tåg kan behöva ersättas av buss. Att hela landet skall leva är mest något för retoriken. Storstadscentraliseringen fortsätter. Det är knappast ett hållbart samhälle vi bygger.

Ändå berör de 16 regionala banorna med persontrafik två miljoner invånare. Många av banorna har20 eller fler turer per dag, vilket inte kan kallas lågtrafikerat. Alla utom en är också mycket viktiga för näringslivets godstransporter. Fem av banorna har kapacitetsbrist. Banorna är viktiga som omledningsbanor och matarbanor. En fjärdedel till hälften av de resande skall ofta vidare på stambanorna.

Samhällsekonomiskt vore det ytterst lönsamt att rusta upp det regionala järnvägsnätet. Med snabbare tåg kan fler pendla och bo kvar, kommuner behålla skatteunderlag och slippa snedvriden befolkningsstruktur, och bygge av ny infrastruktur och service i stora städer kan sparas in. Näringslivet skulle gynnas av lägre fraktkostnader. En stor del av våra företag och våra råvaror finns efter de regionala banorna.

Det torde också vara företagsekonomiskt lönsamt. Räntorna för upprustningen kan betalas av minskade underhållskostnader och ökade banavgifter. Ett upprustat skarvspår kan få tre gånger fler resenärer, och upprustat till skarvfritt kan det det bli tiofalt fler. Säg tio ytterligare tåg i var riktning per dag. Det är över 7 000 tågrörelser på ett år. Ett regionaltåg betalar 8 kronor per kilometer i genomsnitt i banavgift. Det är 58 000 kronor mer i banavgift per kilometer. En kilometer kostar i snitt 600 000 kronor per år i underhåll. Skarvfria spår kräver bara tredjedel för underhållet. Det är 400 000 kronor mindre. Att bygga om en kilometer till skarvfria spår kostar kanske 5,5 miljon kronor. Fyra procents kalkylränta på det är 220 000 kronor. Staten kan låna till en procents ränta.

Det är alltså mycket lönsamt även företagsekonomiskt att låna och bygga om för skarvfria spår. Tågen kan köra fortare än de 100 kilometer i timmen som är det maximala på skarvspår. I Danmark och Norge får inte persontåg köras på skarvspår. Med högre hastighet krävs färre vägkorsningar, annan spårgeometri och bättre kurvatur.

En buss klarar inte mer än 60 kilometer i timmen som genomsnitt, sex mil på en timme. Ett dieseltåg klarar sträckan på 45 minuter, 80 kilometer i timmen. Ett eldrivet tåg på skarvfria spår tar en halvtimme för sträckan, 120 kilometer i timmen i genomsnittsfart.

Det kostar inte mer än 16,5 miljard kronor att göra hela det regionala spårnätet skarvfritt. Eftersom det är så lönsamt och så avgörande för landsorten bör det ske omedelbart och vara klart inom fyra år och inte skjutas fram i småetapper till en oviss framtid med anslag, och det bör inte utföras av Trafikverket. Det är en mastodontbyråkrati som inte får mycket ut för sina 60 miljarder kronor i omsättning.

Hela sträckor bör byggas i ett svep med tågtrafiken avstängd under tiden för att få låga kostnader. Staten skall kanske fortfarande äga regionbanorna och skaffa pengar till ombyggnaden men överlåta åt regionala bolag att göra upprustningen. De bör sedan stå för driften, men få hälften i bidrag för att köpa de tåg som behövs.

Hans Sternlycke