Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Målstyrning istället för prognosstyrning av infrastrukturen

Pressmeddelande   •   Aug 24, 2017 21:14 CEST

Det finns två sätt att planera för trafik. Man kan göra en framskrivning av trenderna för att kunna bestämma var man bör investera för att klara framtida trafikökning. Man kan i stället göra tvärtom. Börja med att bestämma vilken trafik man vill ha och sedan göra planeringen efter vad som behövs utifrån det

Trafikverket använder den första metoden. Man styr mot framtiden med dåtidens trender. Det blir mer av vad som varit. Genom att göra investeringar i det som haft stor tillväxt blir trenden självuppfyllande. Om man bygger mer vägar får man mer biltrafik. En prognosstyrd modell tar inte heller hänsyn till de restriktioner klimat och miljö ger. Områden som med hänsyn till befolkningsunderlag och avstånd borde haft en tätare och snabbare trafik får inte det eftersom prognosen säger att trafikökning inte blir stor, när orsaken är dålig infrastruktur. Det blir ett argument för nedläggning av trafiksvaga banor i stället för upprustning.

Än värre blir det om man som Trafikverket använder en trafikalstringsmodell, Sampers (från början gjord för vägtrafik), som inte rätt kan beskriva långväga eller mellanväga tillkommande trafik. Modellen Samvips ger mer rimliga resultat. För tåg var verkliga trafikökningen 1993-2010 enligt Trafikverket tre procent per år, men till 2030 är prognosen nedskriven till två procents trafikökning per år och därefter till bara 0,9 procent. För personbilen var den verkliga ökningen 0,6 procent men trendframskrivningen till 2030 är plus 0,9 procent per år. För flyget spås lika stor ökning trots att verkligheten varit stagnerande. Bussen hade en minskning men ändå prognostiseras en ökning.

Trots att det är fråga om långsiktiga investeringar beaktas inte teknik- och samhällsförändringar som är önskvärda, och än mindre det man anar, men som ännu inte fått större genomslag. Räknat på Sampers trafikalstringsmodell är höghastighetståg mycket olönsamma, men med Samvips är de lönsamma. Framtidsutskterna för en bana med skarvspår är mörka, men med skarvfritt på betongslipers och lite kurvrätning kan ofta hastigheterna fördubblas och trafiken tiodubblas.

Sänkta underhållskostnader och ökade banavgifter kan betala räntorna för upprustningen och motivera ett lån för att kunna bygga en hel sträcka snabbt för att kunna göra det till lägre kostnad och snabbare få trafikantnytta. Då kan man få en bra bana till tiondelen av priset för att bygga nytt. Förstör inte det järnvägskapitalet genom att riva, som Trafikverket vill med sitt tal om att man måste våga prioritera bort lågtrafikerad järnväg!

Det rimliga arbetssättet för beslut om samhällsinvesteringar vore målstyrning. Att man börja med vad man vill uppnå, och att planeringen sedan utgår från vad man behöver göra för att nå dit. Vilka är restriktionerna, och vilka olika möjligheter finns? I kalkylen måste också finnas med samhällsekonomiska konsekvenser, som regionförstoring, vilket inte finns med i dag.

Hur skall den lokala trafiken ordnas? Hur snabbt skall kommunhuvudorterna kunna nå regionhuvudorterna och hur snabbt skall de kunna nå centralorterna? Vilka investeringar behövs för det, och i vilken ordning skall investeringarna tas? Går det att göra billiga åtgärder innan dess för att snabba upp och öka kapacitet?

Vi måste bygga om Sverige för järnväg om vi vill ha regionförstoring och låga transportkostnader. För att snabbt få medel för det behöver vi göra omprioriteringar. Flytta medel för vägar till järnväg. Väginvesteringen behövs kanske inte om vi kan flytta trafik till järnväg. Skjut upp anslagen för stora prestigeprojekt. Skjut på införandet av signalsystemet ERTMS. Det ger tågoperatörerna höga kostnader men lägre kapacitet än vårt ATC, och främmande lok kan med modul köra som om det vore ERTMS. Lägg de pengarna på upprustning av bannätet!

Hans Sternlycke