Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Manipulationer med Västlänkens lönsamhet

Pressmeddelande   •   Aug 11, 2013 20:28 CEST

Alltsomoftast märker man hur Trafikverket levererar politiskt beställda utredningar. En är uppräkningen av lönsamheten för Västlänken, järnvägstunneln under Göteborg. Tidigare beräknades nettonuvärdeskvoten, NNK, till -0,64. För varje investerad krona förlorar man 64 öre. Det sänks till en förlust på 47 öre om man räknar med ökad befolkning, ökat resande, sänkt ränta, ökad betalningsvilja för tidsvinster, ändrad metodik för att beräkna restidskonsekvenser av kapacitetsbrist på järnvägen och ny värdering av ombordträngsel på tåget.

Det är bara det att med dessa antaganden ökar även lönsamheten för alternativen till Västlänken i samma mån. Och de var lönsammare från början, snabbare och billigare att bygga än Västlänkens 20 miljarder kronor. Vi har till exempel Förstärkningalternativet, att bygga ut säckstationen, för 10,5 miljard eller förslaget med en Olskroksstation för knappt åtta, med NNK på -0,53 respektive -0,27. Dessa alternativ ger dessutom större restidsvinster totalt än Västlänken.

Om en planskild viadukt för 2,4 miljarder byggs för pendeltågen vid Olskroken kan man köra sju fler godståg om dygnet eftersom de då inte behöver vänta på korsande tåg. Den skall byggas för anslagspengar, men vinsten av detta räknas Västlänken tillgodo, och då stiger NNK till -012. Om nu detta är så lönsamt, varför har inte viadukten byggts för länge sedan? Om man dessutom räknar med ytterligare ökande kollektivtrafik, minskade resor med bil och ökat tågresande med 27 procent skulle nettonuvärdeskvoten öka till +0,3 och Västlänken vara lönsam. Men hur mycket lönsammare skulle inte de andra alternativen bli med de antagandena?

Rapporten påstår att utan Västlänken är det inte möjligt att ta in ökad trafik från de radiella järnvägarna in mot Göteborg. Det är inte sant. Det är möjligt med de andra billigare lösningarna också.

Rapporten påstår att Västlänken är en förutsättning för att kunna köra fler på Västra stambanan, Västkustbanan och Boråsbanan. Det är tvärtom. En satsning på dessa banor är en förutsättning för att kunna utnyttja Västlänkens kapacitet. Kostnaden för det beräknar Riksrevisionen till 25-30 miljarder kronor. Det är i vida fältet när de investeringarna kan ske. Samma kapacitet som Västlänken eller större kan nås med de billigare alternativen. Mellanskillnaden i pris kan bidra till att göra något åt den bristande kapaciteten på spåren in till Göteborg.

Västlänken påstås lösa trängselkostnader på fem miljarder kronor för kollektivtrafiken i Göteborg. Men spårvägen behövs också med Västlänken, och innan den är byggd 2028 blockeras att göra något åt spårvägstrafiken genom centrum med en genomsnittshastighet på tio kilometer i timmen. Ett examensarbete vid Chalmers föreslog en spårvagnstunnel på 3,4 kilometer för 3,5 miljard kronor från intill centralstationen under Allén till Järntorget och därifrån vidare till Linnéplatsen. Det skulle minska restiden på sträckan med nio minuter, från femton till sex minuter. Då kunde man åka från Tynnered i sydväst till Angered i nordost lika snabbt som med tunnelbana, 35 kilometer i timmen. Det skulle göra något åt hela Göteborgs kollektivtrafik. Det gör inte Västlänken. Om man kommer ifrån trängselkostnader på fem miljarder kronor med ett bygge för 3,5 måste det vara enormt lönsamt.

Godskalkylens siffror för vinsten med en planskild spårviadukt är förbluffande. De sju extra godståg per dygn som skulle kunna köras med den ger ett nettonuvärde för konsumentöverskottet på 3,7 miljarder kronor och lika mycket för externa effekter som miljökostnader och olyckor. Från det skall dras en budgeteffekt på en knapp miljard därför att tåg betalar mindre skatt än lastbil. Tidsvinsten av att godstågen i snitt kan köras 12 minuter snabbare genom Göteborg ger ett nettonuvärde på 170 miljoner kronor för konsumentöverskott och externa effekter inklusive budgeteffekten.

Kalkylförutsättningar är att flertalet godståg körs förbi Göteborg och har 50 mils genomsnittlig körsträcka, samt att tonkilometerkostnaden för tågtransporter är 0,107 kronor och 0,293 kronor för lastbilstransporter. Det är alltså tre gånger så dyrt att frakta gods på lastbil som på järnväg. Varför ökas då inte kapaciteten på järnväg?

Hans Sternlycke