Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Nedstrukna järnvägsinvesteringar hotar kollektivtrafiken

Pressmeddelande   •   Okt 27, 2010 22:09 CEST

Nedstrykna järnvägsinvesteringar hotar kollektivtrafiken
Fördubblad kollektivtrafik till 2020 är målsättningen, men det hotas av regeringens budgetförslag, där järnvägsinvesteringarna dras ned med två tredjedelar till 2014 - i strid med vad man gick till val på. På samma sätt kan konkurrensutsättning och fördubblade banavgifter bli ett hot mot ökad kollektivtrafik.

Redan i dag gör trängseln på spåren att det inte går att köra fler pendeltåg. I stället måste regionerna köra längre tåg och blir tvungna att bekosta förlängning av plattformarna. Ökad turtäthet är ett sätt att öka attraktiviteten hos kollektivtrafiken som inte står till buds. Ett annat sätt är att kunna köra med fasta tider, för att göra det skall lättare att komma ihåg när tåget går. Det har nu Östgötatrafik förvägrats, därför att det inte finns utrymme för det.

Det är inte bara runt storstadsområdena kapacitetsbristen finns. Den ökade efterfrågan på godstågstrafiken gör att enkelspårssträckor snabbt når sitt kapacitetstak. Persontåg kan inte öka turerna eller får inte alls plats. Botemedlet är fjärrblockering, fler mötesspår (istället för de som tidigare rivits upp), partiella dubbelspår eller dubbelspår hela vägen. Det kommer det inte att finnas några medel att investera i med regeringens budgetförslag.

Förutvarande Banverket bedömde att det behövdes 12 miljarder kronor för att rusta upp det lågtrafikerade järnvägsnätet på 235 mil till trafiksäkert skick. Nu kommer det inte att finnas utrymme för det. I stället kommer flera av dem att läggas ner och rivas upp, och den persontrafik som varit på dem att ersättas med buss. Inte heller kommer de banor som är lönsamma att återbygga, som Karlsborgsbanan, att återuppstå. Tidsavstånden i glesbygden blir längre och avflyttningen ökar, eftersom möjligheten att pendla till arbete minskar. Gångtiderna med buss är ofta de dubbla mot med en järnväg i någorlunda skick. Med nedlagda banor kommer lastbilstrafiken att öka och med det trängsel på och nedslitning av vägarna.

Konkurrensen mellan väg och järnväg kommer att förskjutas än mer till järnvägen nackdel med fördubblingen av banavgifterna, men utan införande av kilometerskatt för lastbilar. Lastbilarna står för mer än tre femtedelar av vägslitaget men bara för en fjärdedel av vägtrafikskatterna. Utländska bilar betalar inget. Lastbilarna orsakar en samhällskostnad på 20 kronor milen. Skall de få ännu en kostnadsfördel kommer underlaget på de lågtrafikerade banorna att minska, och risken att dessa läggas ner ökar. Skall redan hårt pressade regioner betala mer för sin persontågtrafik är det risk att de väljer en sämre men billigare busstrafik, eller att kostnaden tas ut i högre biljettkostnader, bägge med ökat bilresande som följd.

Modellen för konkurrensutsättning på järnväg som valts hotar också kollektivtrafiken. Med bristande kapacitet på spåren riskerar järnvägsmaterielen att användas ineffektivt med högre kostnader som följd. Det har inte ställts krav på samordning av biljettsystem och trafikantinformation.  Det ska inte behöva bli svårare att resa därför att det finns flera aktörer. Risken är stor att företagen bara väljer att köra persontrafik i attraktiva tåglägen, medan sträckor och tider med sämre beläggning lämnas åt sitt öde - med högre kostnader för regionerna. Tidigare har de kunnat låta lönsamma linjer betala de mindre lönsamma. Skall vi ha konkurrens på spåret borde tåglägena auktioneras ut, så att plusbud får betala minusbud på tåglägen, som annars inte skulle blivit trafikerade. Samhället bör ta ett beslut på minsta kollektivtrafikstandard man vill ha.

Politikerna bör ta ansvar för att hela landet får en bra kollektivtrafik, inte bara överlåta åt marknaden att lösa det hela, eller säga som nu att med konkurrens löser man kapacitetsproblemen. Finns det inte spår nog kan varken privata eller samhälleliga bolag klara ökad tågtrafik. Det kan man inte ändra på med ideologi.

Hans Sternlycke