Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

ofunktion med kommersiell kollektivtrafik

Pressmeddelande   •   Jul 20, 2009 20:34 CEST

<!-- @page { size: 21cm 29.7cm; margin: 2cm } P { margin-bottom: 0.21cm } -->

Ofunktion med kommersiell kollektivtrafik

När vi reser kollektivt betalar vi grovt räknat hälften själva på biljettpriset, medan regionen och kommunen betalar den andra hälften. Den subventionen på 12,5 miljard kronor för hela Sveriges vill kollektivutredaren Ulf Lundin reducera till ett minimum genom att det mesta möjliga av trafiken skall skötas kommersiellt i konkurrens. Där det går får samhället inte ge bidrag. De pengarna kan bättre användas till att subventionera individen direkt, säger han. Det vore ytterligare överföring till välbeställda som inte behöver kollektivtrafik.

 

Om kollektivresepriset höjdes 50 procent skulle hälften av kollektivtrafiken kunna skötas kommersiellt. Om åttio procent av trafiken skall göra det kräver det en snitthöjning av biljettpriset från 9.60 till 41 kronor, och höjningen i Skåne varierar från 105 procent i Malmö till 573 procent i Ystad, enligt konsultbolaget WSP. I Skåne räknar man med halverad kollektivtrafik då.

 

Frågan är om vi inte får betala mer för andra kostnader än vi vinner i sänkt skatt. Frågan är om vi vill ha det ökade bilsamhälle det tvingar fram, och vad vi skall göra då med dem som inte har bil och inte hög inkomst.

 

Enligt storstadstrafiksutredningen 1990 orsakade bilismen samhällskostnader på åtta miljarder kronor per år i Storstockholmsområdet. Sen dess har BNP dubblats i löpande pris. Om bilkostnaderna följt BNP är det 16 miljarder idag. En femtedel av Sveriges befolkning lever i Storstockholm. Då skulle det för landet, om kostnaderna är i proportion till befolkningen, röra sig om 800 miljarder kronor.

 

Hårdgjorda yta för gator och parkeringsplatser är 130 kvadratmeter för var bil i Stockholm. Gäller det alla Sveriges halvmiljon fordon, och en hårdgjord P-plats på 25 kvadratmeter, varav hälften för rutan, kostar 10.000 kronor att anlägga blir det ett kvadratmeterpris på 400 kronor och 26 miljarder kronor för all hårdgjord yta. Sen tillkommer kanske det tredubbla i markvärde. Genomförs kollektivtrafikutredningens förslag kommer våra städer alltmer likna amerikanska bilstaden omöjlig att försörja med kollektivtrafik, med fem gånger så stor yta som en europeisk stad. När bensinpriset steg klarade många ej lånen. Att bygga ett samhälle på biltrafik är omöjligt när vi snart har sinande olja. Avregleringen av den brittiska lokaltrafiken 1985, som liknar vad som planeras nu var inte lyckad. Fram till 1979 drevs all kollektivtrafik kommersiellt i Sverige. Med den framväxande bilismen fick vi en omfattande död av buss- och tåglinjer. Hade det fortsatt hade vi bara haft de tre största järnvägarna kvar. Risken är stor att vi åter får stor järnvägsdöd om kollektivtrafikutredningens förslag genomförs. Idag subventioneras det mesta av Sveriges tågtrafik av regionerna. Skulle det inte ske skulle stora delar av Sverige läggas öde och vi får en miljonförlust för var och en som tvingas flytta i stället för att pendla. I Stockholm har hälften av hushållen inte tillgång till bil och hälften av ungdomen ej körkort. Hur skall de klara transporterna om de inte kan cykla eller gå? Kollektivtrafikutredningen är byggd mer på en ideologisk tro på konkurrensens välsignelser än på verklig konsekvensanalys. Det kommer att leda till ökad ojämlikhet mellan människor och regioner. Det leder till otrivsammare och ohälsosammare städer. Hans Sternlycke