Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

orättvis behandling av industrispår

Pressmeddelande   •   Okt 17, 2010 20:43 CEST

Orättvis behandling av industrispår

Sveriges kommuner och landsting har låtit göra en utredning: Det kapillära järnvägsnätet. Det rör spår till industrier, hamnar, terminaler och depåer. Ägarna är oftast privata eller kommuner. Tidigare har inte anslutningen till det allmänna järnvägsnätet kostat något extra utan ingick i fraktpriset. Vid delningen av järnvägen i SJ och Banverk ägde SJ fortfarande många industrispår. Men i och med avregleringen av godstrafiken 1997 överfördes dessa till Banverket. Påläggningen av anslutningsavgifter har medfört en kostnad som inte alls drabbar lastbilstrafiken. Det har medfört att färre utnyttjar järnväg och att antalet industrispår halverats mellan 1987 och 2005.

Det har blivit ett hinder nu, när kraven på godstrafik med järnväg ökar, av miljöskäl och för att få effektivare logistik med mindre mängd kapital bundet av gods på väg. Det ställer krav på rättidighet, tillgänglighet, säkerhet från skador och kortare transporttider. Kostnaden, priset för att nå dessa krav, får dock inte vara till nackdel för järnvägen.

I Sverige utvinns idag 90 procent av EU:s järnmalm. Skogsindustrin står för 12 procent av vår varuexport och en femtedel av våra industriinvesteringar. Av de sågade trävarorna i Europa kommer 16 procent från Sverige. Alltmer av timmertransporterna kommer att överföras från lastbil till tåg.

Godstransporterna har ökat mycket kraftigare än beräknat. Enligt SIKA:s prognos skulle de mellan 2001 och 2020 öka från 19 till 22 miljarder tonkilometer, men blev 23 miljarder tonkilometer redan 2007 och kan bli 28 till 2020 enligt Banverkets prognos.

I och med att transportmönstret ändrats till mer lastbil har gamla industriområden i centrala lägen blivit bostäder och i den mån de är kvar har industrispåren dit lagts igen och nya industriområden inte fått spår. Nu har avsaknaden av industrispår blivit till ett hinder för utvecklingen av industriområdena. Planeringsprocessen är lång. Kommunerna måste vara förutseende och samordna med näringsliv och regional planering.

Att det inte finns något etablerat statsbidragssystem för industrispår, och järnvägsföretagen måste betala spåravgifter till spårhållaren innebär en stor konkurrensnackdel mot vägtrafiken. Det finns ingen aktuell statistik över hur mycket industrispår det finns. Den senaste studien skedde 1993 av Banverket. Då fanns det 130 mil spår och 3.300 växlar. Transportstyrelsen register är bara fjärdedelen av Banverkets.

Banverket bedömde 1993 att 56 mindre och 14 större industriprojekt för en investering av 800 miljoner kronor kunde ge en miljard tonkilometer ny järnvägstrafik med en årlig intäkt av 250 miljoner kronor.

Enligt Banverket, Utveckling av det kapillära järnvägsnätet, 2007, är kostnaden för en växel 250.000 kronor, för en meter banöverbyggnad 3.000 kronor och samma för banunderbyggnaden. En liten bro kostar 700.000 kronor och en vägskyddsanläggning 250.000. Underhållskostnaden av en anslutningsväxel är 25.000-75.000 kronor, av en växel på industrispåret 5.000 kronor och av industrispåret 100 kronor per meter. Per spår kostar inspektion 5.000 kronor och administration lika mycket.

Banverket presenterade 2007 fyra olika modeller för hur industrispårens andel av godstransporterna kan ökas: 1/ konkurrensneutralitet mellan väg och järnväg, 2/ bidrag till matartrasnporter, 3/ stimulans till lokala transportföretagen att sköta transporterna och 4/ att Banverket tillhandahåller upphandlad matartrafik. Trafikverket har ännu inte tre år senare beslutat om det men förespråkar flera åtgärder för att jämna ut skillnader i bidragsnivåer mellan väg och järnvägstrafik.

Banverket ville ha säkerställd tillgång till lok för uthyrning, stöd för lättkombi genom terminaler och samråd med näringslivet om trafik och investeringar. Vägtrafikmodell innebär konkurrensneutralitet mellan väg och järnväg, lika statsbidragen för investering och underhåll, liksom grunderna för prioritering, och att avgifter för spår och växlar ingår i ordinarie banavgifter.

Enligt den står staten står för 70 procent av underhållet till en kostnad av 100 miljoner kronor om året. Då ökar järnvägstransporternas marknadsandel fyra procentenheter, 1,4 miljarder fler tonkilometer överförs till järnväg och koldioxidutsläppen minskar 45.000 ton per år. Koldioxidutsläppen kan enligt Trafikverkets två nivåer, 1,50 eller 3.50 kronor per kilo, värderas till 70 eller 160 miljoner kronor om året.

Som exempel på lyckade satsningar i det kapillära järnvägssystemet tar skriften fram Torsviks kombiterminal i Jönköping och Nordic Logistic Centre, NLC, i Umeå. I dag har kombitrafiken med lastbärare som containers, semitrailers och växelflak i Umeå-regionen nio procent av marknaden och väntas växa trefalt till 2020. En ny anslutning från Vaggerydsbanan via Torsvik Jönköpingsbanan vid Tenhult skulle innebära stora kostnadsbesparingar och öka järnvägens konkurrenskraft.

Hans Sternlycke