Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Rättelse om Sampers och Samvips som trafikanalysmodell

Pressmeddelande   •   Feb 20, 2019 09:59 CET

Rättelse

Det skall stå så här i stycket om trafikanalysmodeller i artikeln om felaktiga argument mot höghastighetsjärnväg (bifogas):

Den trafikanalysmodell Trafikverket använder, Sampers, ger bara halva resevolymen mot med modellen Samvips. Man får i princip bara med ändpunktstrafiken men inte utlandstrafiken eller vad som tillkommer på vägen. Detta använder några ekonomer på KTH för att tala om hur olönsamt det är med höghastighetståg.

Jag hade råkat skriva Sampers på bägge ställena. Sampers är Trafikverkets modell och Samvips är en utveckling av Bo-Lennart Nelldal KTH som ger en mer rättvisande modell av trafikutvecklingen. Den togs fram redan 2010 men Trafikverket har vägrat att ändra sin modell. Det är en anledning till att deras prognoser för järnvägens utveckling stämt så dåligt med verkligheten. Det är också en anledning till att järnvägen fått låga anslag i budgetarna (förutom Trafikverkets negativa syn på järnvägen från början) och däremed har modellen blivit delvis självuppfyllande och trafikpolitiken i strid med klimatmålen.

I stycket ovanför framgick det inte klart att i Trafikverket utredning av 320 kilometer mot 250 kilometer på höghastighetsnätet (250 km/tim är vad all ny järnväg byggs för) var besparingen obetydlig med att sänka hastigheten till 250 km/tim men lönsamheten så mycket sämre att den besparingen åts upp. (Ändå fortsätter man planera för 250 km/tim).

Rättelse
Det skall stå så här i stycket om trafikanalysmodeller i artikeln om felaktiga argument mot höghastighetsjärnväg (bifogas):
Den trafikanalysmodell Trafikverket använder, Sampers, ger bara halva resevolymen mot med modellen Samvips. Man får i princip bara med ändpunktstrafiken men inte utlandstrafiken eller vad som tillkommer på vägen. Detta använder några ekonomer på KTH för att tala om hur olönsamt det är med höghastighetståg.
Jag hade råkat skriva Sampers på bägge ställena. Sampers är Trafikverkets modell och Samvips är en utveckling av Bo-Lennart Nelldal KTH som ger en mer rättvisande modell av trafikutvecklingen. Den togs fram redan 2010 men Trafikverket har vägrat att ändra sin modell. Det är en anledning till att deras prognoser för järnvägens utveckling stämt så dåligt med verkligheten. Det är också en anledning till att järnvägen fått låga anslag i budgetarna (förutom Trafikverkets negativa syn på järnvägen från början) och däremed har modellen blivit delvis självuppfyllande och trafikpolitiken i strid med klimatmålen.
I stycket ovanför framgick det inte klart att i Trafikverket utredning av 320 kilometer mot 250 kilometer på höghastighetsnätet (250 km/tim är vad all ny järnväg byggs för) var besparingen obetydlig med att sänka hastigheten till 250 km/tim men lönsamheten så mycket sämre att den besparingen åts upp. (Ändå fortsätter man planera för 250 km/tim).

Hans Sternlycke

v ordf Järnvägsfrämjandet

Fässbergsg 8, 431 69 Mölndal, 031-828413
Höghastighetståg för ett jämlikare Sverige
Göran Greider argumenterar med en rad fördomar mot höghastighetståg när han i en ledare i ETC skriver att de skulle öka ojämlikheten i Sverige. Tvärtom behövs höghastighetståg för att bromsa storstadstillväxten och för att jämna ut löneskillnaderna. Och det blir inte dyrare att åka höghastighetsbanor än annan järnväg, om vi inte låter privata intressen exploatera dem.
Det räcker inte med att åtgärda det försummade underhållet för att få punktlighet och för att kunna köra flera tåg. Problemet är att kapaciteten inte räcker, och att det lätt blir störningar som fortplantas i förseningar för tågtrafiken på överfulla banor. Persontrafiken har fördubblats på 20 år och kommer att växa. Svenskarna blir 12 miljoner till 2035, två miljoner fler än nu.
Med höghastighetsbanor skulle kapaciteten på stambanorna öka tre till fyra gånger på stambanorna, därför att regionaltåg och godståg, som blir kvar där, har ungefär samma genomsnittshastighet och inte behöver så stora tidsluckor, för att inte snabbare tåg skall köra i fatt långsammare. Då skulle man kunna flytta över mer godstrafik från lastbil till tåg. Punktligheten i andra länder för höghastighetståg är 98-99 procent. För svenska tåg var den 87,8 procent förra året.
Det blir inte nämnvärt mycket dyrare att bygga banor för 320 kilometer i timmen än för 250, men lönsamheten blir mycket sämre med den lägre hastigheten. Det har Trafikverket själv konstaterat i en utredning. Trots det planerar man för 250 kilometer i timmen på höghastighetsnätet. Priset blir ändå 230 miljarder kronor. Det skulle bli 145 miljarder kronor med priserna i Spanien och Frankrike, för äkta höghastighet.
Den trafikanalysmodell Trafikverket använder, Sampers, ger bara halva resevolymen mot med modellen Samvips. Man får i princip bara med ändpunktstrafiken men inte utlandstrafiken eller vad som tillkommer på vägen. Detta använder några ekonomer på KTH för att tala om hur olönsamt det är med höghastighetståg.
I verkligheten kommer det att gå ett tåg var sjätte minut från Stockholm med över tio miljoner resande på var länk av höghastighetsnätet Stockholm-Jönköping och repektive till Göteborg och Malmö. Det innebär att banan kan vara avbetald på 20 år på rent kommersiella grunder och med vanliga biljettpriser. Med snabba omlopp kan investeringen fördelas på så många fler resande än med vanlig järnväg.
Det förutsätter att banan byggs snabbt i ett svep, så att inte räntekostnaderna blir för höga innan intäkterna kommer, och att det inte blir för många kostnadsdrivande stopp och start. Lena Eriksson GD på Trafikverket tänker sig att höghastighetsnätet blir färdigt 2045 och byggs på anslag trots att det kunde självfinsieras. Ostlänken byggs bara med en mil om året. Med bana på bro (och slippa barriäreffekter) istället för med konventionell banvall kan man bygga industriellt och klara 20 mil om året.
Höghastighetsjärnväg är inte något för sig själv utan del av ett system. Hela järnvägsnätet måste upprustas. Det ger möjlighet för större arbetsområden och möjlighet till människor och företag att flytta ut från storstäderna och få ett lägre kostnadsläge. Man slipper investera dyrt där. Höghastighetsbanor kan få hela Sverige att leva.