Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Rusta upp Boråsbanan nu, vänta inte på ev HH-bana

Pressmeddelande   •   Jul 06, 2019 14:11 CEST


Västtrafik säger sig vara positiv till fler tåg mellan Borås och Göteborg, men att man inte kan effektuera det innan infrastrukturplanen är klar. Det kan man visst. Skall man vänta tills snabbanan till Borås är klar kan det bli aldrig. En upprustning av den gamla banan är inte beroende av det, utan kan göras nu, och kommunerna bör förskottera medel för att få det gjort.

För 300 miljoner kronor i investering kan man komma ned i en restid på trekvart för direkta tåg, en kvart snabbare än med buss. Det kan nås med återuppbyggda mötesplatser, åtgärder vid plankorsningar, ändrad signalering och ökad dosering i kurvorna för att kunna köra fortare. På större delen av banan bör man kunna klara 160 kilometer i timmen. För tåg med mjuka boggier kan 20 procents överhastighet tillåtas. Till en början kan man ha timmestrafik, men målet bör vara tåg var halvtimme.

Nästa steg är att räta kurviga avsnitt och att bygga en en ny infart till Borås centralstation söderifrån. Då är man uppe i en kostnad på tre miljarder kronor. Det skulle kapa sträcka och restid. Med det sista kan man också ordna trafik Göteborg-Borås-Herrljunga och få möjlighet att avlasta Västra stambanan mot Göteborg.

Med tät trafik på banan kan busstrafiken avvecklas och pengar sparas. Stationssamhällena efter banan kan få utökad bebyggelse och nya stationer öppnas. Det ger exploateringsintäkter och är betydligt rimligare än att bygga ett Landvetter södra i skogen utan bra kollektivtrafikförbindelser och att kosta på väg dit.

Mötesspår har rivits vid Landvetter, Bollebygd, Hultafors och Sjömarken. Vid den sista stannar inte längre tåget. De bör återuppbyggas och också Olsfors bör få ett mötesspår. Vid Rödberg har mötesspår byggts och ett behövs i Viared. Där arbetar 6 500. Mölndals övre bör återfå sin station. Pixbo och Långenäs har haft hållplatser. Rya kunde också vara intressant för tågstopp och ett stationssamhälle som kunde hjälpa till att finansiera.

Kommer en höghastighetsbana till stånd bör den ha en station vi Bollebygd-Kråketorp. Det är halva sträckan. Där bör finnas högfartsväxlar för 130 km/tim för att kunna köra av och på högfartsbanan och inte tappa för stor kapacitet på den. Då kan man köra pendeltågstrafik på halva sträckan av gamla Boråsbanan och sedan direkt till och från Bollebygd på snabbanan till Borås eller Göteborg.

Järnvägen går igenom samhällena. Skall man köra in till dem med buss tappar man tid och antal förbindelser mot om man använder sig av tåget. Fjärrbusslinjerna kommer inte att kunna stanna vid Korsvägen för lätt byte till annan kollektivtrafik i Göteborg utan kommer att få sitt stopp vid Lisebergsstationen, som kommer att läggas ner i och med Västlänken, och där det idag bara finns en anknytande spårvägslinje.

Förbi Delsjömotet passerar 1 400 bussar om dagen. Det är inte möjligt att fortsätta med det och orsaka en trafikinfarkt i Göteborg. Helsingborg och Malmö har 119 tågförbindelser om dagen medan Göteborg-Borås bara har 12 tåg per dygn, trots klart större folkmängd. Om regionen och kommunerna efter banan vill kan det bli en ändring nu och inte i en oviss framtid.