Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Skenlösningar i stället för mer skenor

Pressmeddelande   •   Apr 19, 2009 22:08 CEST

<!-- @page { size: 21cm 29.7cm; margin: 2cm } P { margin-bottom: 0.21cm } -->

Skenlösningar i stället för mer skenor

Konkurrens på spåret ger inte bättre service eller fler tåg, så som kommunikationsminister Åsa Torstensson påstår. Bankapaciteten räcker inte till för det på de sträckor och de tider som är attraktiva att köra på. Om samma trafik som nu skall upprätthållas på mindre lönsamma sträckor och tider måste samhället gå in med mer bidrag om riksdagen beslutar om avreglering i juni. Vi får en privatisering av vinster och socialisering av förluster.

 

Beslutet genomförs i etapper: från halvårsskiftet för internationell trafik, från i oktober på helger och fullt ut från i oktober nästa år. Först då blir det verkliga konsekvenser, och det blir kanske en annan regering som får ta ansvaret.

 

Resultatet för passagerarna kan man se nu i konkurrensen mellan Öresundståg och SJ. Det går inte att köpa biljetter på samma ställe. Man måste söka på olika ställen för att få reda på möjliga tågtider. Det går inte att byta tåg. Det går inte att köpa en kombinerad biljett för flera sträckor med olika operatörer. Ofta finns inte biljetten för den anslutande sträckan att köpa där man startar, och inget biljettkontor öppet för köp där man skall börja anslutningen. Detta kan göra det så obekvämt att åka tåg att bilen blir ett bättre alternativ. Skall det vara flera operatörer, är det inte så det skall märkas för resenären. Avregleringsförslaget har inga svar på hur samordningen skall lösas.

 

Det är bara sträckorna från Stockholm till Göteborg, Malmö och Sundsvall som är vinstgivande i sig. Andra sträckor, som SJ kör utan att få bidrag från Rikstrafiken för, finansieras genom att de ger extra beläggning till de vinstgivande stråken, så att kombinationen ökar vinsten. Den modellen kan inte användas när det blir fler operatörer, så att vinsten av att köra de andra sträckorna ges bort till någon annan.

 

Det riskerar att ge ökad koncentration av tågtrafiken till mellan storstäderna, och att även beläggningen och därmed även vinsten på dessa tåg minskar, eftersom mycket av den viktiga matartrafiken från mindre lönsamma linjer försvinner om inte samhället går in och stöttar den. Om inte skulle det innebära att tåget blir mindre användbart för resor över hela landet, och att järnvägen tappar i konkurrenskraft mot bilen.

 

Konkurrens på spåren ger ett mindre effektivt utnyttjande av vagnmaterielen, om inte den kan hållas rullande hela tiden, därför att en del tågtider måste ges till andra operatörer i konkurrensens namn. SJ räknar med att förlora en femtedel av sin trafik. Det innebär att det kommer att kanske bli för dyrt att köpa in de nya snabbare, energieffektivare och bekvämare tåg som skulle behövas.

 

Enligt förslaget skall banavgifterna varieras efter hur attraktiva olika tågsträckor är. Det kan ge en risk att de generellt kommer att bli högre. Att banavgifterna är relativt låga i Sverige är ett sätt att kompensera tågtrafiken för att vägtrafiken bara betalar en mindre del av sina kostnader för vägslitage, olyckor, luftföroreningar och ohälsa. Men det är lätt att glömma bort, särskilt om tågens konkurrensnackdel mot en mer subventionerad ökar ytterligare, och vi får dyra och omoderna tåg.

 

Åsa Torstensson säger att konkurrens på spåret gör att det kommer att kunna köras fler tåg på banor, där kapaciteten i dag inte räcker för det. Avståndet mellan tågen kan kortas med ERTM (European Rail Traffic Management System), att signalerna efter linjen ersätts av radiosignaler till loket. Det kommer ändå inte att kunna göra så stor skillnad eftersom det idag är så stor olikhet i hastighet mellan snabba persontåg och långsamma godståg, som skall samsas om samma bana. Och den kapacitetsökning som kan bli av ERTM äts snabbt upp av ökande trafik.

 

Kommunikationsministern ägnar sig åt skenlösningar i stället för åt det enda som kan ge verklig effekt, fler skenor. För att få en 50-procentig ökning av tågtrafiken som alla partier då var överens om i klimatöverenskommelsen krävs ungefär 80 miljarder kronor mer i järnvägsinvesteringar under nästa tioårsperiod än regeringen nu vill ge. Sen försöker man med ordsvall dölja den järnvägsfientliga politik man för. Åsa Torstenssons centerväljare i landsorten gynnas knappast av regeringens avregleringsförslag för järnvägstrafik.

 

Hans Sternlycke

ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

hans.sternlycke@netatonce.net, 031-7729515