Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Slakten på järnväg fortsätter

Pressmeddelande   •   Dec 03, 2015 19:46 CET

Trafikverket har lämnat sitt förslag till Inriktning för transportinfrastrukturplanering 2018-2029 till regeringen. Remissomgång till 28 februari. Den påminner alltför mycket om den nationella transportplanen nu 2014-2029. Den byggde i sin tur på Kapacitetsutredningen (ledd av Trafikverkets nuvarande GD Lena Erixon) som hade överdriven prognos för ökningen av biltransporter men underskattade behovet av järnvägstransporter och som hade helt orealistiska siffror för flyget. Där föreslogs att flyg skulle vara huvudtransportmedel mellan de större orterna. Det var utan hänsyn till framtida sinande olja och klimathot. Koldioxidutsläppen skulle öka i stället för att minska i strid mot beslut i EU och Sveriges egna mål.

Trafikverket skriver att det ökade behovet av järnvägsunderhåll gör att man man måste våga prioritera och kanske lägga ner lågtrafikerade banor där samhällsutvecklingen och bristande underhåll under årtionden gör den samhällsekonomiska effektiviteten i vidmakthållande och upprustning låg, Man säger också att det finns ett begränsat utrymme för investeringar vilket gör att man måste satsa mer på trimningsåtgärder. Det ser ut som fortsatt slakt på järnvägen.

I Väst lyckades Trafikverket i senaste åtgärdsplaneringen nästan få bort Lysekilsbanan som leder till Sveriges enda möjliga djuphamn och där man kan få stickspår till raffinaderiet i Brofjorden och få bort farliga landsvägstransporter med olja från en smal och kurvig väg. Samma med Dalarna Västra Värmlands järnväg. Men där blev det för starkt att Trafikverksrepresentanter gick ut till transportköparna att de borde gå över till lastbil därför järnvägen ändå skulle läggas ner. På andra håll i landet ”lyckades” man bättre.

Att man inte anser sig ha råd att satsa på järnväg beror på en felaktigt kameral nyliberal ekonomisk teori. Finansminister Magdalena Andersson säger att utgifter skall täckas krona för krona. Investeringar behandlas som driftskostnader som måste ligga under budgettaket. Med den synen hade Sverige inte kunnat bli industrination när Sverige satsade en procent av BNP per år på att bygga järnväg med lånade pengar. Sverige är undersysselsatt och skulle behöva göra om det för att bygga om landet för järnväg för att få hållbara transporter. Denna budgetpolitik sker samtidigt som Riksbanken har negativ ränta och Riksgälden ger ut stora lån för att få upp inflationen. Reala investeringar vore bättre än att blåsa upp en bostadsbubbla och riskera ekonomisk kris.

Istället för att låta vårt järnvägskapital förfalla borde man göra upp en plan för hur Sverige till 2030 skall ha ett fullgott järnvägsnät i hela landet och sedan låna pengar till det. Till exempel att genom att ge ut järnvägsobligationer. Men då behövs en annan infrastrukturplanering än den föreslagna.

Även det eftersatta underhållet borde kunna ses som investering som betalar sina räntekostnader. Att ersätta skarvspår på grus med makadam och skarvfria spår kostar ungefär 50 miljoner kronor per mil, och elektrifiering 25 miljoner. Med helsvetsad räls minskas underhållskostnader med en halv miljon milen per år enligt en studie för Kinnekullebanan. Axeltrycket kan öka och sänka transportkostnaderna. Restiderna kan ofta halveras vilket ger snabbare omlopp, ökat resande och ihopknutna regioner. Nybyggnad kostar det tiodubbla mot en upprustning.

Före valet lovade socialdemokraterna fyra miljarder i ökad järnvägsinvestering och miljöpartiet sex. Årets budgetförslag innebar en sänkning med en halv miljard. Till att införa det nya signalsystemet ETMS anslås ändå en miljard per år trots att det inte ger någon fördel och vi inte behöver införa det på länge än för EU. Vid näringslivets protester, Tågoperatörernas kritik av underhållet och Green Cargos bilderbok över vilka spår man måste köra på fästs inget avseende.

Hans Sternlycke