Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Teoretisk infrastrukturrapport

Pressmeddelande   •   Jul 08, 2019 21:25 CEST

Sara Davidsson och Åsa Hansson har för Centerns tankesmedja Fores producerat en rapport: Att bygga rätt infrastruktur. Vilken transportinfrastruktur lönar sig och hur bör den finansieras? Den går igenom vilka metoder som finns att finansiera infrastrukturen och fördelar och nackdelar för dem. Det ger många tankar. Dock ger den en känsla av de högre nationalekonomiska rymderna utan större kontakt med den verklighet den påstår sig beskriva, och den negativa beskrivningen av järnvägsinvesteringar frapperar.

Boken varnar för optimistisk bias. Kostnaderna underskattas och antalet resande överskattas. Enligt en forskare som refereras med 100 procent. Det är inte något som vi järnvägsintresserade upplevt. Där man gjort en kraftig upprustning har resandet överträffat alla prognoser och mångdubblats som Blekinge kustbana, Simrishamnsbanan och Mälardalsbanan. Om man hade vågat lita till den banans förändringskraft hade man byggt den dubbelspårig från början och sluppit att till mycket dyr kostnad dra extraspår efteråt.

Man rekommenderar anslagsmodell och säger att budgetramarna riskerar att överskridas genom lån och andra finansieringsformer, alltså att sätta våra barn i skuld, det klassiska argumentet mot att göra en kraftig satsning, framfört även av Miljöpartiet. Att sätta barnen i miljöskuld väger ingenting i sammanhanget. Ändå var det järnvägsbygge på lånade pengar fram till första världskriget som gjorde Sverige rikt. Men Keynes är död i dagens nationalekonomi: Att investeringar ger intäkter större än satsningen.

Intäkterna kommer först efter investeringen gjorts. För att inte framtida intäkter skall ges för stort värde i kalkylen föreslås att diskonteringsräntan höjs, den räntebelastning som ges på en investeringskostnaderna tills dess för att få fram ett nettonuvärde och räntabilitet jämfört med andra alternativ. Det anser jag bara kan göras för att rangordna olika alternativ med samma tidshorisont. Att beräkna nuvärdet för vad som händer i framtiden blir meningslöst. Att nuvärdesberäkna klimatåtgärder nu skulle visa låg lönsamhet eftersom eftersom de fulla effekterna dröjer långt fram.

Författarna förkastar målstyrning, back casting, som planeringsmetod eftersom det ger för stora osäkerheter på grund av godtyckliga antaganden om teknisk utveckling eller politiska beslut som ännu inte skett eller vilka styrmedel som behövs. Man medger dock i sammanfattningen att en sådan kalkyl kan ge en mer korrekt bild. Dagens metod med prognosstyrning efter trolig utveckling förordas dock för dess större säkerhet i kalkylerna. Man talar inte om att det innebär ett gynnande av sträckor där det redan finns bra trafik och alltså hög efterfrågan, medan eftersatta områden missgynnas.

Inget sägs om Trafikverkets felaktiga trafikanalysmodell som missgynnar järnväg till förmån för väg och flyg, eller den stora kapacitetsbrist som uppstått genom för lite investeringar och långvarigt försummat underhåll av järnvägen.

Jag fick en aha-upplevelse av informationen om att elvägar gör det svårare att beskatta vägtrafik, eftersom då elkonsumenter inom andra områden skulle drabbas. Det är alltså därför elvägar framförs som lönsamma och miljövänliga med sådan frenesi, trots att järnväg är energieffektivare, kräver mindre yta och ger bättre miljö och lägre transportkostnader.

Boken gör en genomgång av några trafikprojekt. Författarna ifrågasätter inte varför Trafikverket får en negativ nuvärdeskvot med -0,27på Norrbotniabanan trots att den sänker fraktkostnaderna med 30 procent och halverar restiden.

Trafikverket får fram lönsamhet i väginvesteringar genom att varje bil betalar 8 kronor i skatt per mil. Man räknar inte med samhälls- och miljöförstöringen på 14 kronor milen. Tågets biljettpris på 22 kronor milen har kalkylerats ner till sex kronor.

Hans Sternlycke