Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Trängselskattepengar möjliggör oansvarigt bygge av Västlänken

Pressmeddelande   •   Dec 17, 2013 20:15 CET

Trängselskattepengar möjliggör att driva igenom samhällsekonomiskt förlustbringande projekt. Man behöver inte överge sådant som man satsat så mycket makt och prestige på för verklighetens kalla ljus om hur ramtiden ser ut. Någon annan betalar. Men hade det hamnat på på löneskatten hade protesterna kommit. Då hade medborgarna fattat hur mycket pengar det är fråga om, antingen det gäller påstådda 30 miljarder för Förbifart Stockholm, och troligen det dubbla, som slutar som ett gramonument över bilismen, därför att det inte finns olja nog, eller det är fråga om järnvägstunneln Västlänken under Göteborg för 20 miljarder kronor och troligen det dubla där också.

Inte heller Västlänken tar hänsyn till framtiden. Det finns visserligen el till driften, men den klarar inte framtida behov. Med den framtida trafikutveckling vi kan räkna med kommer banan inte att räcka till, och det kommer att bli mycket svårt att skala upp den. Trafikmöjligheterna räcker till när den invigs 2028, men inte sen. Är det då någon som tror att det är möjligt att gräva upp stan tio år till för en ny tunnel, eller att det finns plats? Alla alternativen till Västlänken är lättare att skala upp, antingen det är förstärkt säckstation, länk på pelare eller station vid Olskroken, Gårda eller Liseberg. Och de är billigare.

Får vi samma utveckling, som Skånetrafiken planerar för till 2037, skulle det bli 18 gånger fler pendeltågsresande i Väst. I dag har vi tre pendeltågslinjer in till Göteborg, och var och en av dem körs en gång i kvarten under högtrafiktid. 12 tåg i timmen. I Tåg 2035 planeras en tredubbling av antalet tågresande. Men det är vad Skåne redan har relativt, och där planerar man en sexdubbling av sin trafik till 2037.

Västlänken klarar bara 20 tåg i timmen, under förutsättning av att också stationerna vid Haga och Korsvägen byggs ut för fyra spår. Men det är inte med första etappen och ej heller med i de uppgivna kostnaderna på 20 miljarder kronor. Pendeltågsperrongerna har förlängts för att kunna dubbla tåglängderna. Men även så, kommer det att krävas plats för över 100 tåg i timmen per riktning.

Det är inte centralstationen som är största hindret för fler tåg, utan banorna in till Göteborg. Det har både VTI och tidigare Riksrevisionen påpekat. Att gradera upp dem kostar lika mycket som Västlänken. Vi är oense om Västlänken i Järnvägsfrämjandet. En del menar att byggs inte den får vi inget alls. Jag är mer orolig för att med Västlänken kommer medel till att bygga järnvägarna in till Göteborg att ha dränerats bort.

Med Västlänken är det i stort sett bara resande till runt Hagastationen som kommer att få en tidsfördel. De är för få för att kunna motivera en sådan satsning, där finns inte mark att explatera, och att motivera den med att det inte finns plats för fler spårvagnar vid centralen är att kräva en väldigt dyr bytesstation.

Det är snabbare att ta sig till Drottningtorget via spårvagn från en Olskroksstation än från Västlänkens station vid centralen. Detta eftersom gångvägen blir lång från den, bortanför Nils Ericssonterminalen och nere i underjorden. För pendeltågen söderifrån blir restiden längre än nu, eftersom tågen först skall snurra runt i tunneln, innan de når centralen. Plus den längre gångvägen.

Västlänken har ingen anknytning till en framtida höghastighetsjärnväg mellan Oslo och Köpenhamn. Den kan bli klar redan 2020, åtta år innan Västlänken. De andra alternativen till den kan byggas mycket snabbare. Tvärtom läggs Lisebergsstationen ned. Det är bara på linjen därifrån till Olskroken vi i bästa fall kan få en höghastighetsstation. De förstår inte elementa som tror att ett höghastighetståg kan sinkas runt i Västlänken. Skall det överhuvud gå behövs tvåströmslok. Våra tåg körs på en frekvens av 16 och 2/3-dels Herz, höghastighetstågen i Europa på 50 Herz.

I dag har vi värre kapacitetsproblem för lokaltrafiken i Göteborg än i pendeltågstrafiken. För Göteborgarna kommer Västlänken att göra mycket lite. Av kollektivtrafiken i och till Göteborg står pendeltågen för sju procent. Så länge Västlänkstunneln finns på tapeten omöjliggörs en snabbspårväg på egen banvall genom Göteborg. Med en sådan skulle man kunna resa på sex minuter genom centrum i stället för en kvart idag, nio minuter snabbare, än när spårvagnarna skall boxa sig fram med den andra trafiken och bara ha en genomsnittsfart på tio kilometer i timmen.

Det finns ett förslag på snabbspårväg i tunnel för 3,5 miljard kronor för lika många kilometer. Jag menar att, om man byggde den på pelare, klarar man sig på en tredjedel av den kostnaden och slipper problem med lera och ledningar. Om den byggdes halvhögt upp, med plats lagom för fotgängare att passera under doldes den av Alléns träd. Med minskande biltrafik, som kommer av sinande olja och ändrade attityder, kunde genomfartstrafiken för bilar där slopas. Det ena körfältet kan användas för snabbspårbana på pelare. Under kan man ha en regnskyddad gång och cykelväg. Allén bleve en parkoas, och vi skulle röra på oss mer.

Om vi släpper prestige och blockerande låsningar, är det möjligt att till Göteborgs 400-årsjubileum få en lösning, som gåve en snabbare kollektivtrafik för alla, också för göteborgarna, till ett lägre pris än för Västlänken enbart.