Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Trafikverkets felaktiga kalkylmodeller

Pressmeddelande   •   Jul 07, 2019 21:59 CEST

Om man jämför Trafikverkets basprognos 2010-2030 med den verkliga utvecklingen 1990-2010 tros bilåkandet öka en tredjedel mer än vad det verkliga utfallet var, 0,6 procent i ökning per år mot prognosens 0,8 procents ökning. Sen dess har trenden snarast förstärkts på avtagande bilåkande. Flyget som inte ökat alls tros öka procentuellt ännu mer, eller 0,9 procent per år. Sen dess har flygskammen tillkommit och minskat det inrikes flygresandet. Bussresandet som minskat tros i prognosen öka 0,3 procent per år. Tåget får i prognosen bara två tredjedelar av ökningen som jämförelseperioden skulle indikera, två procent per år i stället för tre. Sen dess har tågresandet fått en boom.

Varför har det blivit så här? Orsaken är att Trafikverket envist fasthåller vid sin trafikanalysmodell, Sampers ursprungligen skapad för vägtrafik, som överskattar bilresandet och underskattar tågresandet. Sampers klarar bara ändpunktstrafik men inte mellankommande eller tillkommande trafik. Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH, har vidareutvecklat Sampers till Samvips med nya moduler för vad Sampers inte klarar. För höghastighetståg ger den det dubbla resandet. Även Europeiska järnvägsunionen har en modell som ger motsvarande siffror.

Enligt Sampers räknas inte utlandsresor med. En tidsbesparing på två timmar Stockholm-Köpenhamn ger alltså inget ökat resande. Man räknar inte med överflyttning och byte mellan tåg och bil eller flyg eftersom modellen bara kan behandla vart trafikslag för sig. Man räknar med slumpmässig ankomst till en station och gör ett tidstillägg på halva tiden mellan två tågavgångar. Man har infört kalibreringskonstanter för att få modellen att stämma med utgångsläget. Med ett högt bilresande från början ger bilkonstanten predestination för fortsatt bilresande. Nätverksverktyget Emme fördelar resandet på varje färdmedel efter turtäthet. Det gör att snabba direkttåg som bara går på högtrafiktid ges mycket få resenärer genom att de görs om till tåg med uppehåll för att klara modellen. Enligt internationella erfarenheter ger halverad restid dubblat eller tredubblat resande.

När Trafikverket beräknar lönsamheten i väginvesteringar ger minskade olyckskostnader stor vinst, men en järvägsinvestering ger inga sådana vinster eftersom olyckorna är så få. Inte heller kommer minskade olyckor till följd av överflyttning till järnväg den till del. Det statistiska värdet av ett fölorat människoliv i trafiken har Trafikverket höjt till 40,5 miljoner kronor. Restidsvinster av en väginvestering räknas 50 procent högre än av en järnvägsinvestering. Samhällsekonomiska vinster av att fler kan arbeta och minskade samhällsinvesteringar av att fler kan pendla och bo kvar beaktas inte alls.

Resultatet av dessa Trafikverkets felaktiga kalkylmodeller förvärras ytterligare av att Trafikverket arbetar med prognosstyrning för sin planering. Man gör en framskrivning av trenderna för att bestämma var man bör investera för att klara framtida trafikökning. Det blir självuppfyllande. Den som redan har bra trafik visar högt resande och får mer investeringar. En bana med skarvspår ger låg prognos och får inga pengar när den med upprustning till skarvfritt för 70 miljoner kronor milen kunde minska underhållskostnaderna och kanske tiodubbla resandet. På samma sätt satsas det inte på missgynnade landsdelar eftersom de har så låg trafik med dåliga banor.

Prognosstyrning kan inte ta hänsyn till klimat eller miljö. Teknik och samhällsförändringar man vet om kan inte beaktas. Rimligare vore att använda målstyrning, att bestämma vad man vill uppnå i tillgänglighet och sedan planera efter det. För att minska missbruket av pengar borde de kalkylmodeller och det arbetssätt Trafikverket använder skrotas.