Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Tveksamma val för höghastighetsstationer

Pressmeddelande   •   Feb 07, 2016 21:48 CET

Nu har Sverigeförhandlarna kommit med sitt bud till kommunerna om höghastighetsbanornas dragning och stationer. Kommuner förskotterar medel och lovar bostadsbyggande. Tio procent av kostnaden skall medfinansieras. Resten lånas upp. Sydöstra Sverige hade hoppats på en östlig dragning över Växjö, men det blev en västlig. Som kompensation blir det upprustning av Kust-till-kustbanan. Mölndal, Bollebygd, Ulricehamn och Ljungby fick inget bud om station. Linköping får spåren utanför i motsats till Norrköping. Borås som velat haft hela sträckan genom centrum i tunnel måste nu riva mycket eller betala mellanskillnaden om allt skall vara tunnel. Mölnlycke får station men banan klyver samhället. Man hade varit mer betjänt av en upprustning av gamla Boråsbanan och fler tåg där.

För sträckorna Almedal-Borås och Järna-Linköping anser sig förhandlarna vara bundna av den planering som redan är gjord för järnväg på konventionell banvall. Att bygga så blir dyrt. Trafikverket har räknat upp kostnaden med 90 miljarder kronor för hela höghastighetsnätet för att kunna säkra stabiliteten i banan med de krav snabba tåg ställer. Intervallmitt för totalkostnad anges till 256 miljarder kronor. Bana på bro hade kostat mindre än hälften, 100 miljarder. Det är 1,4 miljarder milen. Där har priset inte stigit. Den drabbas inte på samma sätt av oförutsedda kostnader eftersom den bara har markkontakt vid bropelarna, fem procent av markytan mot med vanlig bana. Den är lättare att dra fram även genom städer utan tunnlar och den ger ingen barriäreffekt.

Restid, punktlighet och kapacitet försämras när höghastighetstågen mellan Almedal och Göteborg (fem kilometer mycket tät och korsande trafik) och från Järna till Stockholm (4,5 mil) skall blandas med den andra tågtrafiken. Göteborg bör ha station för höghastighetståg efter dagens genomgående spår. För höghastighetståg Oslo-Köpenhamn är befolkningsunderlaget större än Götalandsbanan. Där är säckstationen omöjlig. För Stockholm bör höghastighetsbanan dras genom staden och vidare norrut till åtminstone Gävle.

En anledning till minskningen av antalet föreslagna stationer är påståendet att restiden skulle bli för lång med många stationer. Men det är inte antalet stationer som ökar restiden utan antalet stopp. Ligger stationen vid sidospår kan genomgående tåg köra förbi i full fart när växeln pekar rakt fram.

En anledning till att Ulricehamn och och Ljungby inte erbjöds station nu är att de inte idag har järnväg. Då har Trafikverkets trafikanalysprogram Sampers inget att beräkna resandeunderlag från. Noll multiplicerat med något blir fortfarande noll. De har många fler invånare än Tranås, men bara Tranås beräknas ha nog underlag eftersom staden ligger vid stambanan och redan har många resande. Programmet duger egentligen bara till att beräkna resande mellan ändpunkter men tar inte hänsyn inte nätverkseffekter av tillkommande trafik från mellanliggande stationer eller från banor som ansluter till dem. PWC fann ändock i sin rapport att höghastighetsbanan var samhällsekonomiskt lönsam. Men med nätverkseffekter kan trafikflödet vara dubbelt så stor och lönsamheten därefter. På Västra stambanan kommer hälften av de resande från orterna mellan Stockholm och Göteborg.

Däremot får de båda flygfälten Skavsta och Landvetter höghastighetsstationer. Götalandsbanan kan tidigast tidigast vara färdig 2031. Då torde oljeepoken definitivt vara slut. Vi behöver en snabb satsning på järnväg. Bana på bro blir billigare och går fem gånger så fort att bygga eftersom man då kan bygga industriellt. Med den snabba trafiken lagd på höghastighetsbanor kan kapaciteten på stambanorna öka tre gånger och vi få en snabb omställning till järnväg.

Hans Sternlycke