Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Vilseledande om Trafikverkets trafikanalysmodell

Pressmeddelande   •   Apr 22, 2019 15:34 CEST

Gunnar Lindberg, TØI, Transportökonomisk Institutt, Jonas Eliasson, Linköpings universitet, och Maria Börjesson, VTI och KTH skriver i SVD en replik, Missvisande om lönsamhet för höghastighetståg, till en artikel i DN: Trafikverket stoppade kalkyl som gynnade utbyggnad, följande: Att ge väljare intrycket av att höghastighetsbanorna skulle vara lönsamma om bara ”rätt modell” används är allvarligt ur demokratisk synvinkel. Att ge väljare intrycket av att höghastighetsbanorna skulle vara lönsamma om bara ”rätt modell” används är allvarligt ur demokratisk synvinkel.

Det är ett exempel på den manipulativa debattstil de brukar använda för att ge ett ett auktoritativt och vetenskapligt intryck i sitt stöd för Trafikverkets negativa syn på järnväg, och höghastighetsbanor i synnerhet. För detta passar dess trafikanalysmodell Sampers väl. Den kan egentligen bara beräkna ändpunktstrafik, men har inte med utlandstrafik och bara delvis trafik som tillkommer under vägen eller genom byten från andra trafikslag. Man får bara med halva resandet. Trafikverkets prognoser visar väl diskrepansen i modellen när de på historiskt material genomgående visat överskattning i ökning av väg- och flygtrafik och underskattning av järnvägens trafikökning.

Det är inte sant att Sampers som trafikanalysprogram följer internationell standard, men inte Samvips. Det är tvärtom. Samvips som utvecklades ur Sampers av KTH påminner om det trafikanalysprogram Internationella Järnvägsunionen har. Det är Sampers som är specifikt svenskt och inte vilar på vetenskaplig grund baserat på samarbete med internationellt ledande forskare.

Visst stämmer det att Samvips använts i utredningar. Men då har det det inte visat den massiva samhällsekonomiska olönsamhet för höghastighetsbanor som påstås. Inte i Sverigeutredningen 2016, när KTH:s utredning visade lönsamhet stoppades Trafikverket den och beställde en motutredning från TØI, för att få de siffror man önskade, och inte i Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009, som visade att man fick 1.15 på var satsad krona.

Då räknades det med konventionell bana. Nu bygger man med fixerat spår ingjutet i betong och på bro. Det ger möjlighet till snabbt industriellt byggande, 100 mil på fem år för höghastighetsnätet, vilket kraftig minskar räntekostnaderna och ökar lönsamheten. Var bana mellan de skandinaviska huvudstäderna får över tio miljoner resande om året och betalas av på 20 år med vanliga banavgifter. Det behöver inte finansieras med anslag, utan är företagsekonomiskt lönsamt. Men Trafikverket har inte kompetens att leda ett sådant projekt.

Hans Sternlycke