Vilka fossilfria drivmedel ska vi använda?

Anna Albinsson Säfvestad på BioFuel Region tittar här tillbaka på vad som hänt i vår region vad gäller fossilfria bränslen utifrån vårt motto; alla bränslen behövs. Här får du också en uppdatering om vad vi på BioFuel Region gör just nu. Sist men inte minst sammanfattas den bästa rapporten hon har läst i ämnet och hon tycker också till om slutsatserna.

Det har hänt enormt mycket sedan 2008 då jag började på BioFuel Region. I början var det rätt tungt och det kändes ensamt att driva de här frågorna. Idag är det annorlunda. Politiken har vaknat och frågan är uppe på agendan på ett helt annat sätt idag. Även om inte allt går friktionsfritt så finns en vilja att åtgärda klimatutsläppen. Omställning till förnybart går lätt och snabbt när det är rätt förutsättningar, dvs låga trösklar för introduktion och rätt pris. Det är bara att titta på hur andelen HVO har ökat inom såväl låginblandning som HVO100 i kollektivtrafik och även tung trafik. Jag tycker det är viktigt att vi i Sverige har en hög ambition när det gäller hållbara bränslen. MEN, vi kan inte med gott samvete säga att vi är bäst i världen på förnybart inom transportsektorn om vi samtidigt dammsuger världsmarknaden på HVO.

Att alla bränslen behövs har BioFuel Region sagt sedan 2003 men det är först det senaste halvåret som denna insikt landat hos flertalet aktörer. Därför har det varit extra kul att läsa den rapport som riksdagens transportutskott har skrivit; Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Den är helt klart den mest kompletta och läsbara sammanställning av aktuell omställningsstatus och kunskapsläge som jag har sett hittills, och den trycker också på att alla bränslen behövs. Den ser tråkig ut och är på många sidor – men är så förvånansvärt lättläst att jag varmt kan rekommendera den till hängmattan i sommar. Det jag kanske tycker saknas är en djupare beskrivning av läget i norra Sverige eftersom några riktigt bra projekt har genomförts här och borde funnits med som exempel.Jag tänker särskilt på Northvolt-satsningen i Skellefteå, Stolpe in för Stad och Land– projektet som bygger kunskap och laddstolpar och det nya projektet Fossilfria transporter i norr.

Därför var det extra roligt att flera av dessa presenterades på vår årsstämma 16 maj. Dessutom lyssnade vi till Magnus Nilsson som berättade om regelverket för biodrivmedel (se videolänk), Ylwa Alwarsdotter, SEKAB, om möjligheterna till svensk biodrivmedelsproduktion och Per-Erik Jakobsson, Skellefteåbränslen om hur en drivmedelsleverantör ser på det nya regelverket.

Vad kan vi göra då? Den ambitionsnivå som finns lokalt kommer att kunna realiseras via projektet Fossilfria transporter i Norr. Projektet kommer att ge förutsättningar även för mindre kommuner att ta fram realistiska och verklighetsförankrade planer, och visa hur lokalt arbete och engagemang kan vara en del av den globala lösningen. Lite Agenda 21 för att nå 2030 helt enkelt. Jag ser verkligen fram emot att i höst börja jobba hårt i detta projekt tillsammans med Länsstyrelsen i Västerbotten och Energikontor Norr.

Som komplement till detta projekt har vi sökt ett biogasprojekt inom Östersjöprogrammet tillsammans med Finland, Estland, Lettland och Polen. Från Sverige deltar BioFuel Region, HEMAB och Stockholm Stad. Vi får svar om projektet beviljas i september. I den förstudie Bothnia Green Fuels som vi precis nu avslutar så har vi tagit fram fler förslag på projektkonstellationer, med fokus på såväl infrastruktur som marknadsökning för förnybara drivmedel inom tung trafik. Det händer också spännande saker både bland medlemmar och andra; läs mer om SEKABs satsning på flygbränslen och det nya partnerskapet mellan  ST1 och SCA.  Så håll ögonen på vad som händer inom BioFuel Region!

Det är några veckor kvar, men jag vill ändå passa på att önska dig och de dina en riktigt skön sommar!

Anna Säfvestad Albinsson, Projektledare BioFuel Region

…………………………………………………………………………………………………………………………………..

Mer om rapporten Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan

Regelverk – Det är numer solklart åt vilket håll politikerna vill att vi ska gå och klimatet diskuteras på ett sätt som aldrig förr. Såväl EU som svenska nationella regelverk börjar landa även om det fortfarande behöver justeras så att effekterna blir det som avses. Det viktigaste som är på gång nu är att REDII ska klubbas. EU vill styra bort från matgrödor och kvotera in biodrivmedel baserade på avfall och skogsråvara. De råvaror man anser är OK och som också kommer att vara kopplade till möjligheter att ge subventioner är listade i Annex IX och detta har diskuterats flitigt. Nu börjar det landa och det ser positivt ut för den typ av skogsråvaror som vi har gott om i Sverige. Det som är viktigt, och som Ylwa starkt uppmanar till, är att vi alla hjälps åt så att den här bilagan hålls intakt och att EU inte ska kunna ta bort godkända råvaror i efterhand. En sådan klausul skulle skapa stor osäkerhet och utbyggnaden av produktion av avancerade biodrivmedel riskerar att inte bli av.

Reduktionsplikten börjar gälla från halvårsskiftet. Förslaget om reduktionsplikt innebär att regeringen pekar ut en helt ny väg för klimatpolitiken än den som gällt de senaste 25 åren. På kort sikt blir de konkreta effekterna minimala, men genom omläggningen skapas juridiska redskap för en politik som inte bara siktar på att minska utan faktiskt helt förbjuda användningen av fossila drivmedel. Reduktionsplikten kräver att CO2-utsläppen från fossil bensin och diesel sänks med ett visst antal procent genom inblandning av förnybart. Denna procentandel ökar ju närmare 2030 vi kommer. Hela volymen inom ramen för reduktionsplikten beskattas. Om ”skatteupplaginnehavare” av ett bränsle inte lyckas med att uppfylla reduktionen blir det en avgift, och en rätt hög sådan. Höginblandade drivmedel såsom E85, biogas och B100 (HVO och FAME) ingår inte och är även fortsättningsvis skattebefriade fram till 2020. Företagen kommer att göra allt de kan för att undvika avgiften. Det innebär att de mest klimatreducerande bränslena blandas in i bensin och diesel,dvs HVO och etanol, och det blir mindre kvar till höginblandade bränslen. Tillgängligheten minskar och priset lär gå upp. Det kommer bli intressant att se hur de företag som idag marknadsför sig som fossilfria kommer att agera med denna förändring. Kan det vara så att bristen på hållbara bränslen faktiskt skapar nya möjligheter för lokal produktion? Läs mer av Magnus Nilsson här.

Kostnader – Råvarukostnaden utgör enligt rapporten ofta en stor del av produktionskostnaden. Biogas från avfall, etanol från sockerrör är ”billigast” medan vätgas och FT-diesel är dyrt. Här tycker jag de har missat att palmoljan och framförallt palmoljerestprodukten PFAD varit så billig och att detta är en av orsakerna till att HVOn kunnat öka så pass mycket i volym som den gjort. Det pågår en diskussion om PFADns hållbarhet och att denna inte kommer att klassas som avfall framöver. Om ändringen blir av kommer PFADn att få bära sin del av koldioxidbelastningen från ändrad markanvändning, tillsammans med palmolja. EU vill också införa ett förbud mot alla palmoljeprodukter i drivmedel från 2020. Detta kommer rita om den svenska drivmedelskartan då palmoljan/PFADn inte blir lika kostnadseffektiv i reduktionspliktsystemet.Det här kommer BioFuel Region att diskutera i Almedalen 2 juli. 

Användning och effektivitet – Olika bränslen används mest effektivt i olika tillämpningar. Därför är det viktigt att fundera över sitt körmönster innan man väljer fordon. Det gäller oavsett om du är privatperson eller transportaktör. El, och därmed batterikapaciteten, används mest effektivt när ”hela kapaciteten” nyttjas, låga hastigheter och med många start och stopp där en förbränningsmotor är ineffektiv. För tunga transporter och långa distanser blir det dyrt med stort batteri (och batterimängden räcker inte till lika många fordon) och då är bättre att välja en lösning med biodrivmedel. Den begränsade mängden av biodrivmedel gör att även dessa behöver användas där de passar bäst, HVO kan t ex vara bäst för entreprenadmaskiner i skogen och långväga transporter – och undvikas i stadskärnor med luftproblem. Biogas och etanol kan användas för kombinerade stadstransporter och regionaltrafik, då dessa fordon har längre räckvidd än eldrivna, och också lägre emissioner än HVO/diesel.

Infrastruktur – Etanol i form av E85 är fortfarande det biobränsle som är lättast att få tag i Sverige, det finns 1750 tankställen. Det säger något om vikten av att behålla denna infrastruktur. Det har aldrig varit så billigt att tanka etanol som nu och vi har 220 000 flexifuel-fordon på våra vägar men de flesta tankar bensin. En av de snabbaste åtgärderna för att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn vore att dessa bilar tankas med etanol.

Det finns 160 tankstationer för biogas – de flesta söderöver – och knappt 100 HVO. Laddställen ökar också – mycket tack vare Klimatklivet. För norra Sveriges del behöver infrastrukturen förbättras avsevärt om vi ska göra det enkelt för alla att tanka. Här ser vi en del ljus på himlen, inom ramen för Klimatklivet har det beviljats såväl snabbladdare och biogastankstationer i norra delen av Sverige.

Utsläpp – Vad gäller koldioxid så är utsläppsminskningarna starkt beroende av vilken råvara som använts. Avfall ger större minskningar än odlad gröda. Det är också beroende av hur många omvandlingssteg som behövs, eftersom varje steg gör att bränslet tappar i effektivitet, samt hur långt bränslet distribueras. Också värt att notera är att HVO ger utsläpp av kväveoxider som är jämförbara med diesel.

Produktion i Sverige – ca 7 TWh biodrivmedel (exklusive el) producerades i Sverige 2016, varav 1,8 TWh med svenska råvaror. Biogas (1,95 TWh) står för den största volymen tätt följt av HVO (1,9 TWh). FAME/RME (1,5 TWh) och etanol (1,5 TWh) är också relativt stora medan biobensin (0,05) är marginellt. Vi använder ca 17 TWh förnybart (exkl el), och importerar alltså en stor del färdigt bränsle. Råvarorna till det bränsle som ANVÄNDS i Sverige importeras till 90%, i huvudsak från Europa (en hel del klassas som europeiska eftersom det går via Rotterdam, ursprungsland okänt), men även Oceanien och Asien. Skillnaden, och det ironiska, är att den etanol som produceras i Sverige till stor del exporteras till Tyskland och Finland då dessa betalar för koldioxidsnålproduktion. Sedan importerar Sverige etanol tillbaka igen med högre koldioxidbelastning. I och med reduktionsplikten kan det kanske bli förändring här, då reduktionsplikten premierar koldioxidsnål produktion.

Innovation och utveckling - Detta kapitel fokuserar mycket på att visa att Sverige lägger mycket medel på forskning för att förbättra förutsättningarna för biodrivmedel. Jag tycker det är svårt att se hur de satsar på nästa steg. Det är också en reflektion som Ylwa Alwarsdotter gjorde under stämman, steget från innovation till uppskalning har inte hanterats bra i Sverige. Både Norge och Finland är mycket bättre på det, och där pågår utbyggnad av fullskaliga anläggningar. Rapporten pekar på att det är bristande samordning mellan statliga departement, företag och regionala aktörer som gjort det svårt. BioFuel Region har tillsammans med ett antal aktörer tagit fram ett positionspapper om Styrmedel och innovationspolitik för framtidens bioraffinaderier. Här pekas bland annat på behovet att de första storskaliga anläggningarna behöver stöd för att kunna bli kommersiella. Görs inte det så kommer vi att tappa ytterligare av vårt försprång, och därmed också möjligheter att uppfylla målet om fossiloberoende fordonsflotta samt att skapa nya arbetstillfällen.

Utblick i världen – Etanol är än så länge ohotat som förnybart drivmedel i världen, och de nya satsningarna görs främst på el, vätgas och metan (naturgas och biogas). Sverige har kommit relativt långt men håller på att tappa försprånget. Det vanligaste är att länder satsar på en ”förnybar teknik” som gynnar det egna landets industri, samt att undvika utsläpp av NOx och partiklar i städer. I Sverige har vi valt att satsa på teknikneutralitet och kostnadseffektivitet. Det låter bra, men kan också vara en orsak till att industrin blir förvirrad och inte vågar ta nästa steg i investering. Det har också lett till import av biodrivmedel då dessa ofta är billigare än att producera själv. Men har vi då tagit hänsyn till socio-ekonomiska effekter av svensk produktion?

Framtidsutsikter – det här kapitlet var tragisk läsning…. Det är prognoser som på nåt sätt bygger på ”business as usual”. Här behöver vi ta krafttag och visa att det går att göra på annat sätt. Det jag tycker saknas är kopplingen mellan EU och nationella strategier och regionala och lokala handlingsplaner. Därför känns det extra kul att vi har så mycket bra projekt på gång, med medlemmar och regionala samarbetspartners, där vi kan se till att strategierna verkligen kommer in i de regionala och lokala handlingsplanerna. Där de gör skillnad.