Bind ihop Norrlandskusten

Förra året ökade tågresandet mellan Umeå och Stockholm med 22 procent och tog marknadsandelar från flyget. Detta trots en restid som lägst på sex timmar och arton minuter. På grund av kapacitetsproblemen på Ostkustbanan har restiden förlängts med en halv timme. Det visar på konkurrenskraften i tågets bekvämlighet och möjlighet att arbeta ombord. Men restiden kunde vara under fyra timmar. Kan man komma neråt tre timmar konkurrerar tåget med flyget i restid. Det är ingen omöjlighet.

Trafikverket har gjort en förstudie om dubbelspår på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. Den skulle korta avståndet med två mil till fyrtio mil och restiden mellan Stockholm och Sundsvall skulle bli två timmar med tåg som klarar 250 kilometer i timmen, en timme och en kvart snabbare än nu. Kostnaden för 22 mil dubbelspår skulle bli 25 miljarder kronor..

Ådalsbanan rustades bara upp nödtorftigt, och det var klart först ett år efter att Botniabanan invigts. Det mesta av kurvorna är kvar och med avstånd mellan mötesstationer på uppåt en mil. Mellan Sundsvall och Härnösand är vägen en mil kortare. Restiden är 56 minuter. Med fem mil nya spår skulle den vara 17 minuter. Kostnaden skulle enligt Trafikverket vara sex miljarder kronor.

Från Härnösand är det 25 mil till Umeå. Botniabanan är som alla nya banor byggd för 250 kilometer i timmen, vilket bör kunna ge en genomsnittsfart på 200. Då kotas restiden från Härnösand till Umeå en timme och en kvart. Idag tar det en timme och femtio minuter. Man skulle kunna resa från Stockholm till Umeå på tre och en halv timme. Med lätta tåg kan man hålla överhastighet och köra ännu fortare, kanske 275 kilometer i timmen och 250 i snittfart och spara en kvart till.

Ådalsbanan är en kapacitetspropp. Den klarar bara två tåg i timmen, när Botniabanan klarar sex och dagens Ostkustbana tre. Det är ett stort hinder för att klara efterfrågan på godstågstrafik. En dubbelspårig järnväg klarar 40 tåg i timmen. Nu har Botniabanan bara ERTMS som signalsystem, och inte vårt ATC jämsides, vilket gjort att banan haft mycket liten godstrafik, eftersom tågentreprenörerna inte velat ta de höga kostnaderna för att installera ERTMS i sina lok. En bana som kostat 15 miljarder kronor används inte till fullo!

Bygget av Norrbotniabanan borde fortsatt direkt efter att Botniabanan stod klar 2010. Då skulle det kostat 23 miljarder kronor för 27 mil vidare till Luleå. Nu går det på 30 miljarder. Under den här långtidsplanen 2018-2029 byggs bara en mil till Umeås kraftvärmeverk och industriområdet i Dåva. Förhalningen är obegriplig när Norrlands kust redan borde knutits ihop med snabba tåg, vilket gett halverade restider. Kostnaderna för godstransporter kan minska 30 procent. Enligt en en utredning Norrbotniabanan beställt är de ekonomiska förlusterna av att inte ha byggt banan 1 740 miljoner kronor om året.

Städerna på Norrlandskusten ligger som ett pärlband: Luleå/Boden 100 000 invånare,Umeå/Vännäs 130 000, Sundsvall/Timrå/Härnösand 140 000, Gävle/Sandviken/Älvkarleby 150 000 och Haparanda/Torneå/Kemi, Piteå, Skellefteå, Örnsköldsvik och Hudiksvall är också stora. Om de binds samman av en snabb och kapacitetsstark järnväg kan det ge ett stort uppsving. Arbetsregionerna kan knytas ihop och komplettera varandra. En stor del av Sveriges välstånd kommer från Norrlands råvaror och industrier. Med säkrare transporter och sänkta transportkostnader ökar konkurrenskraften. En investering på sextio miljarder kronor för en Norrländsk kustbana kommer snabbt att återbetala sig.

Hans Sternlycke