Ett rundare Västsverige med tåg

När Västra Götalands-regionen bildades 1999 sattes målet att regioncentra skulle nå Göteborg på en timme och kommuncentra nå sitt regioncentra på en halv timme, och alltså Göteborg inom en och en halv timme. Det är inte orimligt, men inga järnvägssatsningar har gjorts för att klara det.

Regionens upprustningsplaner i Tåg 2035 bör snarast genomföras. Som appendixet om nya stationsläget visar kunde mycket busstrafik inbesparas och regionens behov av subventioner för tågtrafiken bli rimliga och kostnadstäckningen 60 procent. Kostnaden för en ny station beräknas till 15-25 miljoner kronor.

Tåg 2035 bygger på att höghastighetsbanan från Göteborg till Stockholm byggs. Till Borås blir restiden då 20 minuter med direkttåg och 35 minuter med regionaltåg. Ulricehamn bör ha en station efter banan. Då blir restiden till Borås 12 minuter i stället för 41 minuter med buss idag. För att klara 1,5 timmes från Göteborg till norra Bohuslän behövs höghastighetsbana Köpenhamn-Oslo med stopp i Uddevalla, Strömstad och gärna i Tanum.

Den gamla Boråsbanan föreslås rustas upp för en halv miljard för att klara kapaciteten, men restiden minskas inte från dagens 52 minuter. Med trimningsåtgärder borde man klara det på tre kvart. Med 1 100 mkr investerade i Viskadalsbanan skulle restiden Borås-Varberg bli 58 minuter med 11 stopp mot en timma och en kvart i dag. Borås-Herrljunga tar 27 minuter med 640 miljoner kronor investerade. Då kommer Herrljunga närmare Borås än Skövde restidsmässigt. På Bohusbanan läggs 4,9 miljarder kronor, varav 1,5-2 miljarder för två mil dubbelspår för att klara kvartstrafik till Stenungsund. Göteborg-Uddevalla skulle ta 57 minuter. 500 miljoner kronor lagda på Uddevalla-Strömstad sänker restiden till 60 minuter från 80 idag.

Alla regioncentra klaras idag på timmen eller mindre. Till Borås tar det 55 minuter med tåg, till Skövde tar det 1:03, till Öxnered 41 minuter, om det räknas som mittpunkt för Trestad (Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla). Till Hallands huvudort Halmstad tar det en timme.

MTR fick tillåtelse att köra sina lätta tåg med 15 procents överhastighet på Västra Stambanan. Det gäller också Regina som tidigare fått köra med 10 procents överhastighet, alltså fem procentenheter snabbare till. För Västsveriges kurviga banor skulle överhastighet sänka restiden. Skåne, Blekinge och Bergslagen har haft det sedan länge. Mellan Göteborg och Alingsås behövs utbyggnad till fyrspår för att klara kapaciteten. Om Västra stambanan kompletterades med två mil tunnel norr om Aspen för fem miljarder kronor enligt Lerums järnvägsförenings förslag kunde restiden kortas nio minuter och restiden till Skövde bli under 50 minuter med överhastighet. Nybyggnad av banor görs för 250 kilometer i timmen som stomhastighet, men tågen får köra högst 200 kilometer i timmen. Banornas alla fartresurser borde tas till vara, och tågen ha accelerationsresurser nog för det.

Regioncentra vore små storstäder, om man kan nå dem inom en halvtimme från de kommuncentra som ligger närmast. Det vore möjligt med tåg. Med höghastighetsbanor till Oslo, Köpenhamn och Stockholm, stombanor för 250 kilometer i timmen till regioncentra, bra lokala banor som förbinder kommuncentra och god lokaltrafik kunde merparten av persontrafiken flyttas över från väg till spår.

Västlänken, järnvägstunneln runt under Göteborg, kostar 30 miljarder kronor, men den ger inte den regionförstoring som påstås. Restiderna förlängs och kapaciteten sjunker. Innan den är klar blockeras snabbare spårväg. Det vore rimligare att lägga 10 miljarder på säckstationen och resten på banorna i Väst. Lisebergsstationen efter genomgående spåret kunde byggas ut för att snabba upp fjärrtågen. Då skulle Göteborg lättare bli den miljonstad man drömmer med ett omland på styvt 1,7 miljoner invånare, och regioncentra Skövde, Borås och Trestad bli små storstäder. Med hela Halland blir omlandet inom en och en halv timmes restid till Göteborg restid två miljoner invånare.

Hans Sternlycke