Den uppkopplade bilens tidevarv har kommit

Uppkopplade bilar är något som finns redan idag, men det kanske bara är den sista fasen för den traditionella bilen med en förare och passagerare. I en nära framtid kommer det inte behövas någon bakom ratten. Bakom dessa framsteg ligger komplexa IT-system som utnyttjar data för att hantera interaktionen mellan fordon och dess passagerare men inom kort även mellan fordon, andra transportmedel, logistik och urbana nätverk. Var står vi idag och vad kan vi förvänta oss i framtiden? Hur kommer allt detta fungera? Och hur kan all data som fordon och deras passagerare genererar hanteras på bästa sätt?

Hur ser framtiden för uppkopplade bilar ut?

Mycket har hänt inom bilindustrin sedan den första bilen byggdes i slutet av 1800-talet och massproduktionen inleddes under 1920-talet.

Enorma tekniska framsteg har banat väg för en snabb utveckling bara under de senaste åren, vilket har gjort bilen till ännu en uppkopplad sak. Ökad tillgång till nätverk, bättre förmåga att i realtid samla in mer och bättre detaljerad data samt det ökande antalet fordon har lett till snabbt ökande datamängder.

Dagens bilar erbjuder en mängd nya säkerhets-, komfort-, kör-, underhålls- och guidefunktioner som hade varit otänkbara för bara tio år sedan. Fordon för industriella ändamål har liknande funktioner vilket ytterligare bidrar till den exponentiella tillväxten av data. Data utnyttjas dessutom för att optimera räckvidden för fordon och är en grund för helt nya typer av framdrivning, som utvecklats de senaste åren som ett alternativ till förbränningsmotorer.

En rapport som togs fram av Telefonica under 2014 visar att en tredjedel av alla fordon är uppkopplade idag. Hela 86 procent av bilisterna drar nytta av interaktiva tillämpningar för att planera sina resor. Enligt Strategy & Institute kommer värdet av den uppkopplade bilmarknaden att uppgå till 40,3 miljarder dollar redan i år och 122,6 miljarder dollar under 2021. Inom fem år kommer det att finnas 220 miljoner uppkopplade fordon på våra vägar, vilket motsvarar en total omsättning på 2 300 miljarder dollar plus 152 miljarder dollar för mjukvara och annan utrustning.

Dagens marknad och morgondagens perspektiv

Uppkopplade bilar kommer snart att bli autonoma. General Motors vd konstaterade under CES 2016 att bilbranschen kommer att förändras mer under de närmaste 5 åren än vad den gjort under de senaste 50. CES 2016 kommer att kommas ihåg som den tidpunkt då bilbranschen på allvar positionerade sig som viktiga aktörer inom området personlig mobilitet.

Tesla Model S kan beskrivas som den första kommersiellt tillgängliga autonoma bilen. Den skickar information i realtid till tillverkarens huvudkontor i norra Kalifornien och kan dra fördel av frekventa uppdateringar. Bilen kommunicerar helt enkelt med företagets nätverk och kan med rätt utrustning köras i en sorts semi-autonomt läge. Men det är trots detta för tidigt att prata om ett genombrott för förarlösa bilar. Teknikjättarna Apple och Google, som var för sig sitter på enorma mängder data, har under flera års tid positionerat sig på marknaden för förarlösa bilar och vill att bilar ska bli uppkopplade och köras utan förare. Ford har aviserat samarbeten med Apple och Google, vars Android Car- och Auto Play-tekniker har multimediasystem som låter föraren komma åt sin musik, ringa och utnyttja GPS-funktioner genom röststyrning av Siri eller Google Voice. GM har förvärvat den före detta Uber-konkurrenten Side Car och startat sin Maven-avdelning för att utveckla nya tjänster. Företaget har dessutom investerat 500 miljoner dollar i Lyft för syftet att utveckla autonoma fordon. Mercedes har visat upp en prototyp av en autonom bil som kan förändra sin egen aerodynamiska form. Valeo, som tillverkar precisionssensorer baserade på laser, ultraljud, infraröda eller HD-kameror, har också demonstrerat ett system för autonom körning och som bygger på företagets egna komponenter.

Telekomföretagen har redan börjat sina intåg på marknaden. Exempelvis har Orange börjat marknadsföra en WiFi-hotspot, som utvecklats tillsammans med Huawei, vilken pluggas in i bilens cigarettändaruttag. Den kommunicerar via 4G och kan kopplas upp mot andra enheter i bilen såsom GPS samtidigt som den tillhandahåller snabb WiFi-uppkoppling för bilens passagerare. Specialanpassad är ordet som bäst beskriver den omvälvande förändring som just nu pågår av hur bilar fungerar. Bilar kan anpassa sig perfekt till sina passagerares behov tack vare maskininlärningsalgoritmer och användarprofilering.

Googles tester av förarlösa bilar med Android Auto mellan september 2014 och november 2015 har visat att de är säkra och att de kan förbättras ytterligare. Under de mer än 600 000 kilometer bilarna körde behövde förare endast ingripa vid 13 olika tillfällen för att undvika olyckor. Tillverkarna arbetar fortfarande med säkerhetsfrågorna för fordon utan förare och ratt, vilket i sig själv känns väldigt främmande för de flesta av oss. Det är förmodligen bara en tidsfråga innan vi kommer att se inställningen till förarlösa bilar förändras, särskilt om det kan bevisas att de är säkrare än traditionella bilar med en förare.

Det största problemet, och det som ses som den viktigaste funktionen för förarlösa bilar, är förmodligen geotaggning som ger möjlighet till precisa positionsangivelser. Strax efter det att Bosch och TomTom presenterade sitt gemensamma samarbete förvärvade tre tyska biltillverkare Nokias karttjänst Here. Att få kontroll över infrastrukturen är ett viktigt sätt för tillverkarna att skapa en stark position mot mellanhänder såsom Google och Apple, som också arbetar med förarlösa bilar.

Nyttjandet av data har flera konsekvenser som inte enbart är knutna till användaren av fordonet. Det skulle till exempel kunna hjälpa till att effektivisera hantering och minska driftkostnader för våra allt mer komplexa samhällen. Genom att samla in data från alla fordon på vägarna skulle det bli möjligt att dirigera om trafiken till alternativa vägar för att förhindra trafikstockningar och samtidigt spara dyrbar energi. Detsamma gäller för intermodala transporter i syfte att informera användarna om tillgängliga autonoma fordon längre fram i kedjan som ett alternativ när de närmar sig tätorter. Slutligen blir det förmodligen möjligt att utnyttja data för att informera till exempel leverantörer om att butiker längs vältrafikerade vägar eller vid destinationerna behöver fylla på sina lager.

Vem äger informationen, var lagras den och med vilken säkerhetsnivå?

Frågan om data som genereras av autonoma bilar är komplex och ännu inte helt reglerad. Data genereras av navigationstillämpningar, multimediafunktioner eller telefoni som kan styras via bilens inbyggda bildskärm. De ger insikter i förarens vanor vilka kan skickas till bilens tillverkare som i sin tur kan dela dessa vidare till tredje part. Data avslöjar mer om förarna än vad de tror. Ur ett juridiskt perspektiv skulle det vara logiskt att data tillhör föraren som genererat den. Det finns redan dataskyddslagar men det är oklart vem som faktiskt äger informationen. Det är viktigt att dessa data inte delas med vem som helst och att den inte kan hackas. Även om det för närvarande inte verkar som om den typen av data skulle kunna vara en lukrativ inkomstkälla för hackare.

Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) har redan startat en kampanj runt vem som äger den data som överförs av förare. Kampanjen går under namnet "My Car My Data". Målet för kampanjen är att uppmärksamma förare på den data de skickar och samtidigt göra den mer tillgänglig att använda. Sättet de gör detta på kan ses som en paradox då det bygger på att föraren själv väljer vilken information som delas och vem den delas med.

Datalagring är en viktig aspekt i denna revolution. Säkerhet är en annan faktor att ta med i beräkningen. Sedan tillkommer frågan om hantering av data över tid. Biltillverkare och deras partners kommer att kommersialisera stabila och säkra system med kapacitet att samla in enorma mängder data. De stora webb- och telekomföretagen har redan börjat ta sig in på den här snabbt växande marknaden och det är inte enbart med anledning av teknik. De positionerar sig som att vara bäst på att erbjuda nya tjänster för förare baserat på vad de redan vet om dem och deras vanor utanför sina fordon. Då kommer vi osökt in på frågan om att koppla samman olika objekt som tillhör samma person med hans eller hennes fordon. Det är inte bara föraren som riskerar att förlora kontrollen över informationen. Tillverkarna kan hamna i samma sits och förlora kontrollen över tekniken i fordonen om andra system kopplas upp mot deras system.

Framtidens uppkopplade bilar kommer att vara utrustade med datorsystem som säkerställer lagring, åtkomsthantering och analyser av stora mängder information. Dessa system kommer att driftsättas där data kan göras tillgänglig på distans och med tillräcklig kapacitet för att möjliggöra avancerade analyser i realtid. Det är också viktigt att dessa system är effektiva och tillräckligt flexibla för att minska kostnaderna för hanteringen av all data. Det kommer också krävas att stora mängder data sparas under hela fordonets livstid. Detta ger upphov till en fråga om överföring av data när fordonet byter ägare; hur förhindrar man att systemet associerar den nya föraren med det data som samlades in av den föregående?

Uppkopplade fordon kommer inte fungera innan man har tänkt igenom hur insamling, åtkomst och analys av data ska gå till. Intel heller om det inte finns lämpliga tekniker för att hantera datalagring och som är tillräckligt skalbara för att stödja utvecklingen av nya funktioner och egenskaper. Bilar var en viktig samhällsfråga i industriländerna under 60- och 70-talet. De har nu blivit en samhällsfråga när det gäller urbaniseringen och föroreningar även i utvecklingsländerna. Under 1900-talet kom bilen för att stanna. Det finns många frågor kvar att debattera om tekniker samt affärs- och industrimodeller inom bilbranschen. Inte bara det utan även etiska, filosofiska och beteendefrågor.