Skip to main content

Högst kostnader för godstransporter på väg

Pressmeddelande   •   Aug 14, 2013 09:20 CEST

De externa kostnaderna som godstransporterna ger upphov till är generellt högst för vägtransporter, därefter kommer transport på järnväg och sjöfart. Det visar nya rapporter.

Tre olika rapporter i tre olika forum har studerat externa kostnader för godstransporter. VTI har på uppdrag av Ostkusthamnarna belyst hur statliga skatter och infrastrukturavgifter samt externa marginalkostnader skiljer sig åt för olika internationella godstransporter där trafikslagen konkurrerar med varandra.

För fem internationella godstransportrelationer, som har Sverige som start eller mål, har sammanlagt 15 alternativa transportkedjor studerats. De fem transporterna är en containertransport från Hamburg till Eskilstuna, en trailertransport från Düsseldorf till Smedjebacken, en transport av sågade trävaror från Norrköping till Rochefort, en transport av stål från Borlänge till Benelux och en containertransport från Gävle till Hamburg.
- Generellt är de externa kostnaderna per godsenhet eller lastbärare högst för vägtransporter, följt av järnvägstransporter och lägst för sjötransporter. För de landbaserade transportmedlen är slitagekostnaderna de största externa kostnaderna, säger Inge Vierth, tillförordnad forskningschef på VTI.

Med hänsyn till vägtullarna på de tyska och franska motorvägarna, är avgifterna per lastbilskilometer på motorvägarna högre på kontinenten än i Sverige. För de övriga vägarna ligger avgiftsnivån i samtliga länder i studien i samma storleksordning. Till följd av de mycket högre banavgifterna på kontinenten är avgifterna för järnvägstransporter genomgående högre i de berörda grannländerna än i Sverige.

Internaliseringsgraden (som beräknas som en kvot mellan de beräknade avgifterna/skatterna och de externa kostnaderna) är i de betraktade exemplen för vägtransporter drygt 50 procent i Sverige och över 100 procent på kontinenten. Motsvarande skillnad finns för de betraktade järnvägstransporterna; här ligger internaliseringsgraden i Sverige mellan 22 och 37 procent och utanför Sverige på över 100 procent. För lastfartygen ligger internaliseringsgraden mellan tio och 30 procent (för fartyg som går runt Danmark) respektive mellan 30 och nästan 50 procent (för fartyg som passerar Kielkanalen). Ett generellt mönster är att sjötransporternas internaliseringsgrad minskar med transportavstånden.
Länk: http://www.vti.se/sv/publikationer/externa-kostnader-och-avgifter-for-fem-svenska-gransoverskridande-godstransporter/

VTI har även, på uppdrag av Trafikanalys, analyserat internaliseringsgraden i två godskorridorer. En som sträcker sig från Oslo till Rotterdam och en från Narvik till Neapel. Projektet genomfördes inom ramen för CTS (Centre for Transport Studies). Rapporten utgör ett underlag till Trafikanalys årliga regeringsuppdrag att beskriva internaliseringsgraden inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn mellan olika trafikslag.

Resultaten visar att internaliseringsgraderna skiljer sig åt både mellan och inom länderna, beroende på rutt. Skillnaderna är även stora mellan trafikslagen. På vägsidan är andelen motorväg (och om det betalas vägtullar) en viktig faktor som påverkar internaliseringsgraden, och på både väg- och järnvägsidan är det slitage på infrastruktur som utgör den stora andelen av de externa kostnaderna.
För sjöfarten finns det färre och lägre internaliserande avgifter och skatter, vilket ger låga internaliseringsgrader för detta trafikslag. Totalt sett är internaliseringsgraden högst för väg- och järnvägstransporterna. För vägtransporter varierar internaliseringsgraden mellan 87 och 119 procent, för järnväg mellan 84 och 121 procent, och för sjöfart mellan fem och åtta procent, beroende på rutt.
Länk: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2013_002.htm

En tredje studie rör skatter och avgifter för 40 tons lastbilar i EU-länderna, Schweiz, Norge och några andra europeiska länder. Vissa jämförelser med USA, Canada och Australien har också gjorts. Studien har genomförts av Bertil Hylén vid VTI på uppdrag av International Transport Forum (ITF) vid OECD.

ITF har en databas med uppgifter om fordonskatter, dieselskatter och vägtullar med data från 1998 och framåt. Huvudsyftet med studien har varit att uppdatera databasen med uppgifter från 2012 och kommentera viktigare trender.  Databasen kan användas för att studera kostnadsutvecklingen för lastbilstransporter. Uppgifterna kan också användas för att studera förekomsten av eventuella diskriminerande avgifter. Till skillnad från de två tidigare beskrivna studierna kommer internaliseringsaspekterna i andra hand även om några länder kraftigt höjt sina vägtullar för att internalisera de externa effekterna. 

Det finns stora variationer vad gäller de årliga fordonsskatterna, några länder har cirka 4 000 euro per år medan andra inte har någon sådan skatt alls. Det finns en allmän trend från års- eller tidsbaserade skatter till kilometerbaserade skatter eller vägtullar, vägtullarna är i vissa länder differentierade efter vägsträcka eller tid på dygnet. För dieselskatter finns en miniminivå fastställd i ett EU-direktiv, skatten varierar typiskt mellan 0,40 – 0,50 euro per liter.
Länk: http://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201308.pdf

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Verksamheten omfattar samtliga transportslag. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Kommentarer (0)

Lägg till kommentar

Kommentera