​Prisene opp 14 prosent i Finland

Dereguleringen i Finland har ført til akkurat det næringen sa: Færre biler på bygdene, overetablering og dårligere lønnsomhet i storbyene, og dermed økte priser.

Ifølge offisiell statistikk steg taxiprisene gjennomsnittlig med 14 prosent siden dereguleringen fra 1.jJuli 2018, og mest der tilbudet var og er størst.

Leder i det finske taxiforbundet, Kai Andersson, forteller dette til TAXI. Forbundet kaller Trafikministeret for ”Ministeriet for håp og tro”.

Før riksdagsvalget i 2015 hadde det finske taxiforbundet en kundeundersøkelse, der 73 prosent var imot deregulering av taxi. Eksakt samme prosent av Riksdagens representanter hadde sagt det samme. Men ved regjeringsdannelsen ble Anna Berner, med forretningsbakgrunn og uten politisk erfaring, trafikkminister. Hun fant ut at taxireguleringene var ”gammeldags”. Finland vedtok den mest radikale dereguleringen av alle.

Andersson sier at også de snakket for døve ører når de minnet om erfaringene fra andre land, spesielt Sverige.

Ingen vet i dag hvor mange løyver (taxitillstånd) som er i aktiv bruk. Ingen vet hvor mange biler som benyttes og når de er i drift, men Andersson nevner et eksempel fra en liten kommune ca 15 mil fra Helsinki, Litti. Der var det åtte drosjer før avreguleringen. I følge myndighetene er det kommet tre nye, i det løyvene registreres etter bostedsadresse. Men ingen lokalt vet hvor disse tre er, mens fire av de tidligere har begynt å operere i det nærliggende Kouvola. Kapasiteten er dermed halvert i Litti, og vil gå ytterligere ned når eierne snart blir pensjonister.

I Helsinki og andre storbyer har antall drosjer derimot økt betydelig, men også prisene. – Det er ironisk at bilmengden og prisene øker mest der det var flest fra før, og der alternativ transport er mest tilgjengelig, sier Kai Andersson, - stikk i strid med de markedsprinsippene regjeringen bygger sin politikk på.

Prisene har steget moderat hos de etablerte selskapene, mens det er de nye friåkerna som står for de store økningene. Uber er ubetydelig i Finland så langt. Kravene til å få løyve er redusert, slik at det er lett å få selv med en relativt kriminell bakgrunn.

- Taxinæringen lider kollektivt av at opprørte forbrukere føler seg lurt på pris, mens språkkunnskap og stedskunnskap går ned. Noen slutter å bruke taxi, mens de som bruker taxi mye holder seg til kjente og pålitelige sentralene. Kontroller viser at svært mange av de nye friåkerne ikke følger kravene til prisinformasjon.

- Myndighetene soper problemene under teppet, og vi har måttet gå ut med en pressemelding om at det ikke er taxibransjen som er skyld i en dårlig lov med dårlige resultater. sier Kai Andersson i det finske taxiforbundet. Han ser ingen vinnere etter dereguleringen i Finland.

Inntektsfall i Danmark

I København er antall drosjer steget med 650, eller 34 prosent siden 1. mars i fjor, da det gradvise frislippet av løyver startet. Antall turer har ikke økt, så lønnsomheten er gått ned med rundt 30-35 prosent for hver enkelt.

De store sentralene dominerer fortsatt i Københavnsområdet, og har tatt opp mange av de nye løyvehaverne. Det er fortsatt krav til sentraltilknytning. Et par nye er fortsatt små.

Tidligere leder i TiD (Taxiførere i Danmark), Søren Nicolaisen, sier til TAXI at de nye som kommer inn i næringen er uten utdanning eller erfaring fra taxi, men kan være en pizzabaker eller kioskeier som har fått en taxitillatelse. - Vi ser vognmenn som ikke snakker eller forstår dansk.

Meningen med de nye løyvene var at de skulle fordeles over hele landet, men 95 prosent er havnet i København, sier Nicolaisen. – Det er hardere forhold på gaten, og mere snyteri.

- Liberaliseringen har ikke gitt lavere priser, ikke bedre service, men forverret forholdene i bransjen så mye at de dyktigste løper skrikende vekk. En ond spiral, sier Nicolaisen. - Ingen vinner utenom kapitalfondene. 

(Fra TAXI nr 3, 2019)