Höghastighetsbanor som förändrar värdlen

Höghastighetsbanor som förändrar världen

Per Corshammar vid Atkins konsultbyrå i Malmö var på höghastighetskonferens i Kina i december. I höst åker han ut igen tillsammans med en delegation järnvägsmänniskor, dock ingen politiker, de är svåra att intressera. Han är förbluffad och imponerad över med vilken hastighet och beslutssamhet man bygger ut nätet i Kina för höghastighetståg. Medan vi pratar handlar man i Kina. I Sverige har frågan om höghastighetsbanor lyfts ur framtidsplanen.

I höst invigs sträckan Peking-Shanghai byggd för 500 kilometer i timmen. Den ska först ska köras med 380 och sedan gå upp 420. Hastigheterna höjs hela tiden. Gångegenskaperna blir faktiskt bättre, enligt prov, när man kommer över 350 kilometer i timmen

Till 2014 skall Kina ha byggt höghastighetsbana till Laos, Vietnam, Kambodja, Thailand, Malaysia och Singapore. Till 2018 skall det finnas 360 mil höghastighetsbana med normalspårsbredd för 500 kilometer i timmen från Kina till Moskva. Över natten i sovvagn dit. Lagom färdig till fotbolls-VM samma år enligt Putins önskemål. Sedan skall banan byggas vidare till Warzawa och Berlin för att ansluta till det europeiska höghastighetsnätet.

Hälften av Kinas invånare, 600 miljoner, kommer att ha medelklasstandard 2020. Många av dem kommer att vilja besöka Europa. Flygbränslet räcker inte, och det blir dyrt. Det gör skillnad om 35.000 kineser om dagen flyger för 3.000 kronor i bränslekostnad eller åker tåg för tiondelen i elkostnad. Med stigande välstånd och utbildning ser vi ett annat öppnare Kina växa fram.

Kinesernas sätt att bygga höghastighetsbanor kommer att förändra världen. De byggs i betongtråg på broar. Då slipper man stora massförflyttningar till banvallen. Byggelementen är prefabricerade. Broarna byggs med kontinuerlig glidformsgjutning. Inte att man först gör en ställning i trä som sedan fylls med betong. Banorna byggs tre gånger så fort som om man byggt med banvall. Det innebär att det går snabbt att få avkastning av den ekonomiska investeringen och att räntekostnaderna under byggtiden minskas, annars en stor del av byggpriset.

Om en konventionell bana kostar 6.000 euro per meter att bygga, eller 54.000 kronor, kostar det med denna metod 67.500 kronor. Det är något mer. Men underhållskostnaderna sjunker kraftigt med ett betongbygge, så att livstidskostnaderna utslaget per år och meter blir lägre, 1.600 kr jämfört med 1.800 kronor.

Dessutom är spår på betong förutsättningen för att kunna komma upp i 500 kilometer i timmen och över. Med spår på makadamballast är man begränsad till 350 kilometer i timmen. Ökad hastighet sänker restidspriset eftersom bana och tåg kan frakta fler passagerare på samma tid. I Kina anges tidkostnaden per passagerare till 100 kronor per timme. I Sverige torde det bli 400-500 kronor.

Att bygga på broar ger flera fördelar. Man får inga barriäreffekter och riskerar inte att krocka med något på spåret. Man behöver inte leda om korsande landsvägar eller riva hus. Lyfter man upp banan borde dock bullret bli högre.

I Kina har man normalspår och ett elsystem på 25 kilovolt och 50 Herz. Med ett internationellt höghastighetsnät ger det världsstandard. I Sverige har vi 15 Kv och och ²/₃ Hz. Detta eftersom svensk järnväg elektrifierades tidigt, när man inte kunde mata ut så stora effekter. Byggs ett höghastighetsnät i Sverige kan vi inte ha ett annat strömsystem än länderna runt om oss.

Då bör vi överväga att byta strömsystem för hela bannätet. Energiförlusterna på 50 procent idag skulle kunna sparas bort. Den svenska järnvägens elförbrukning är är styvt 2 Twh. Vi skulle behöva dubbla tågtrafiken. Om elpriset utan skatt är 60 öre per Kwh blir det 1.200 miljoner kronor som kan sparas. Man behöver inte tvåströmslok till en extrakostnad av en miljon stycket. Då är det en underlig invändning, att om järnvägen får samma elssystem som landet i övrigt, så måste 350 omformarstationer snabbavskrivas, eftersom de inte behövs då. Omställningskostnaden kommer snabbt att betala sig.

I december förra året gick Kina ut och erbjöd sig att bygga var som helst i världen. Man ansåg sig ha all kompetens som fodrades, både för bana och tåg. Betalningen tar Kina gärna emot i form av råvaror. Ett upplägg som skulle passa Sverige bra.

En järnvägssatsning ger stora regionala vinster. Stationssatsningar för höghastighetståg i Tranås och Värnamo ger tiofalt igen på få år bara i restidsvinster och ökade skatteintäkter. Per Corshammar är lite irriterad på Trafikverket som håller fast vid så primitiva kalkylmetoder att man inte kan tillgodoräkna sig allt tillkommande resande och alla socioekonomiska effekter.

Norrmännen har omvärderat sin inställning till järnvägsbyggande. De utländska papper Oljefonden investerat i sjönk med 30 procent 2008. Man kom till insikten att det kanske är bättre att investera i mark och realkapital. 600 miljarder norska kronor skall satsas enligt Florence Daub. Man drar sig dock fortfarande för att investera i det egna landet av rädsla för inflation. Men att investera i en höghastighetsban från Köpenhamn och Hälsingborg till norska gränsen är dock möjligt. Den är en förutsättning för höghastighetsnätet man vill ha (helst till 2024): norrut från Oslo till Trondhiem och västerut med delning till respektive Bergen och Stavanger. 350 miljarder kronor satsas på fem år. Atkins har i en kalkyl visat att den sista banan är fullt lönsam. På Jernbaneverkets hemsida finns utredningarna om höghastighetsbanorna presenterade. Stortinget tar beslut nästa år. Också danskarna har börjat ändra sin inställning till snabba tåg.

Hans Sternlycke