Därför kraschar den nya elbilspremien - 5 förslag som får den på banan

När den nya elbilspremien lanserades i våras var löftet stort: upp till 64 800 kronor i stöd till hushåll med lägre inkomster för att möjliggöra omställningen till elbil. Men farhågorna om snåriga regelverk, dolda spärrar och orimliga krav besannades snabbt. Facit efter drygt ett halvår visar på ett tydligt misslyckande: över hälften av alla sökande nekas stöd och den tänkta målgruppen står fortfarande utan elbil.

Siffrorna bekräftar haveriet

Naturvårdsverkets färska statistik visar på en nedslående verklighet. Av totalt 22 782 inkomna ansökningar har fler än hälften – 13 085 sökande – fått avslag. Endast 9 697 ansökningar har beviljats.

Bland bilägare och branschexperter är förvåningen låg. Riksorganisationen M Sverige beskriver regelverket som ”orimligt krångligt” och konstaterar att det är nästintill omöjligt för enskilda hushåll att på förhand avgöra om de kvalificerar sig.

Varningarna som besannades

Redan i samband med att förordningen trädde i kraft varnade jag för att premien var uppbyggd kring felaktiga förutsättningar. Jag pekade då ut tre avgörande strukturella brister som nu har visat sig bli stödets fall:

1. Finansieringsfällan och kreditvärdigheten: För att få premien krävs att hushållet först köper eller leasar en bil. Även med stödet ligger månadskostnaden för de billigaste elbilarna på flera tusen kronor. Det skapar ett moment 22: hushåll med de låga inkomster som krävs för stödet har sällan den kreditvärdighet, kontantinsats eller de ekonomiska marginaler som bankerna kräver vid en kreditprövning.
2. Snåriga inkomstberäkningar: Den vanligaste orsaken till avslag är för hög inkomst. Många sökande har missuppfattat reglerna då Naturvårdsverket inte enbart räknar enskild lön, utan hushållets samlade inkomst inklusive samtliga vuxna, överskott av kapital och aktieförsäljningar. Att ha sålt aktier med liten vinst eller att ha en medboende med heltidsjobb har därmed räckt för att diskvalificera hushållet.
3. Bristen på billiga elbilar: Stödet ställer krav på att bilens pris ska ligga under 450 000 kronor eller ha en leasingavgift under 4 600 kronor i månaden. Eftersom utbudet av begagnade elbilar i de lägre prisklasserna är ytterst begränsat hamnar kraven i otakt med vad som faktiskt finns tillgängligt på marknaden.

Geografiska spärrar och osäkerhet

Utöver de ekonomiska hindren begränsas premien av geografiska avgränsningar till specifika mikroområden, så kallade Demografiska statistikområden (DeSO-områden), och landsbygdskommuner. Det har lett till godtyckliga situationer där postnumret väger tyngre än hushållets faktiska bilbehov. Lägg därtill strikta regler om att hushållet måste bo kvar i området i minst tolv månader för att inte bli återbetalningsskyldigt – ett krav som skapar stor osäkerhet för familjer som kan drabbas av oförutsedda händelser som separation eller nytt jobb.

Behov av radikal förenkling

Naturvårdsverket medger själva att inkomstkravet skapat stor förvirring och att en utvärdering av kriterierna måste göras.

Att utforma ett miljöstöd baserat på teoretiska beräkningsmodeller i stället för hushållens faktiska vardagsekonomi leder sällan rätt. Om elbilspremien ska kunna räddas krävs en omfattande förenkling där snåriga villkor ersätts med regler som fungerar i praktiken. Fram tills dess förblir premien en skrivbordsprodukt som stänger ute de hushåll den var avsedd att hjälpa.

För att premien faktiskt ska nå den tänkta målgruppen – hushåll med lägre inkomster och stort bilbehov – krävs ett skifte från teoretiska modeller till praktisk verklighet.

Fem förslag på hur regelverket borde ritas om:

1. Skrota de komplexa inkomstberäkningarna

• Problemet: Idag beräknas inkomsten på hushållsnivå genom ett svåröverskådligt system av ”konsumtionsvikter”, där även medboendes inkomster och tillfälliga aktievinster räknas in. Dessutom diskvalificeras hushållet automatiskt om någon betalar statlig inkomstskatt, oavsett hushållets faktiska försörjningsbörda.
• Lösningen: Förenkla inkomstprövningen i grunden. Släpp dagens detaljstyrda och obegripliga "konsumtionsvikter" och gå istället över till tydliga, förutbestämda schablonbelopp i en enkel trappstegsmodell baserad på antalet vuxna och barn. På så sätt tar man hänsyn till familjens faktiska försörjningsbörda, utan att fastna i myndighetskrångel.

På så sätt behåller man också en spärr som förhindrar att höginkomsthushåll – där exempelvis ena parten studerar eller arbetar deltid – utnyttjar systemet, samtidigt som regelverket blir transparent och förutsägbart för den sökande. Ta därtill bort den absoluta spärren för statlig inkomstskatt och inför undantag för tillfälliga kapitalöverskott, så att en enskild, mindre aktieförsäljning inte fäller hela ansökan.

2. Låt ekonomin och behovet väga tyngre än postnumret

• Problemet: Att använda DeSO-områden och specifika kommungränser skapar godtycklighet. Gränserna skär rakt igenom bostadsområden, och systemet gör det svårt för hushåll att veta om de ens omfattas.
• Lösningen: Hushållets ekonomi ska väga tyngre än bostadsadressen. Slopa de mikroskopiska DeSO-gränserna och gör stödet nationellt men strikt inkomstprövat.

3. Ta bort "flyttfällan" och inför flexibilitet

• Problemet: Kravet på att sökanden måste bo kvar på samma adress och inom ett godkänt område i minst tolv månader bygger på en verklighetsfrånvänd bild av människors liv. För en utsatt person som tvingas flytta på grund av separation, uppsagd lägenhet eller nytt jobb kan det leda till dryga återkrav.
• Lösningen: Slopa boendekravet i efterhand. Om hushållet kvalificerade sig för premien vid tidpunkten för bilköpet eller leasingavtalet ska stödet gälla avtalstiden ut. Livshändelser utanför individens kontroll får inte bestraffas med att ett beviljat stöd dras in.

4. Gör stödet till en direkt rabatt vid köpet hos handlaren

• Problemet: Dagens månadsstöd (1 300 kr/mån) betalas ut i efterhand. För att köpa en bil krävs minst 20 procent i kontantinsats, vilket är ett oöverstigligt hinder för låginkomsthushåll utan sparande. Ett högt lånebelopp gör dessutom att hushållet kraschar i bankens kvar-att-leva-på-kalkyl (KALP). Samtidigt finns det en risk för ”bidragskaruseller” om samma begagnade bil kan nyttjas för stöd upprepade gånger.
• Lösningen: Låt stödet betalas ut direkt till bilhandlaren som en rabatt eller kontantinsats vid köptillfället. Det undanröjer sparandekravet, sänker lånebeloppet och förbättrar avsevärt hushållets chanser att klara kreditprövningen. För att förhindra missbruk knyts premien automatiskt till bilens chassinummer (VIN) i Vägtrafikregistret. Samma fordon kan då bara erhålla stöd en gång var tredje år. Kontrollen sker helt automatiskt i bakgrunden vid ansökan, vilket stänger dörren för fusk utan att skapa någon ny pappersbyråkratisk börda för köparen.

5. Anpassa pris- och modellgränserna efter bilhandlarnas utbud

• Problemet: Dagens pristak på max 450 000 kronor och strikta leasinggränser stänger ute större elbilar och kombimodeller som barnfamiljer behöver. Samtidigt är utbudet av begagnade elbilar i de lägsta prisklasserna begränsat.
• Lösningen: Höj pristaket för hushåll med flera barn så att stödet räcker till rymliga familjebilar. Justera även prisintervallerna för begagnat hos handlare så att reglerna speglar vad fungerande begagnade elbilar faktiskt kostar på marknaden.