Är en bra olja en tjock olja?

Byt olja som du kör
Midland rekommenderar att du som bilägare byter olja som du kör. Det innebär att du vid körförhållanden såsom kortsträckekörning (stadstrafik stop-and-go), dammig miljö och /eller körning med tungt släp byter oljan oftare. Huvuddelen av alla biltillverkare rekommenderar detsamma (se det finstilta i din instruktionsbok).

Det betyder bytesintervaller som oftast är kortare än de din biltillverkare rekommenderar som standard, dock minst var 12:e månad eller var 500:e/ 1 000:e mil, vilket som infaller först.

Du vinner fördelen med att ha marginalen på din sida när det gäller skjuvstabilitet, oljeförbrukning och slitage istället för att chansa på att oljan håller hela intervallet. En billig investering då priset för ett motoroljebyte är lågt jämfört ökad bränslekostnad, reparation av motordelar, värdeminskning och räntekostnad för bilen.

Är en bra olja en tjock olja?
Eftersom friktionen minskar när en oljas viskositet minskar, är en uppenbar metod för att förbättra bränsleekonomin att använda motoroljor med lägre viskositet. Men om oljans viskositet är för låg kan det leda till ökat slitage på grund av att smörjfilmen blir för tunn för att hålla de rörliga delarna separerade under hög belastning eller vid höga temperaturer. Eller ökad oljeförbrukning som kan leda till ökat slitage eller andra problem, särskilt om det kombineras med bränslespädning vilket leder till ännu lägre oljeviskositet.

Högtemperatur/Högskjuvnings-viskositet (HTHS) är ett mått på en oljas viskositet under förhållanden som liknar de som råder i en motor under hög belastning (150 °C och en skjuvhastighet på 10⁶ s⁻¹). Det anses vara en bättre indikator på en oljas förmåga att förhindra motorslitage än den kinematiska viskositeten vid 100 °C.

Både SAE J300 och ACEA specificerar lägsta tillåtna HTHS-viskositetsvärden för olika oljeklasser. Till exempel måste en SAE 0W-20-olja ha en HTHS-viskositet på minst 2,6 mPa·s, medan en SAE 5W-30-olja måste ha en HTHS-viskositet på minst 2,9 mPa·s (eller upp till 3,5 mPa·s beroende på specifik ACEA-klass).

När HTHS-viskositeten minskar förbättras bränsleekonomin, men risken för motorslitage ökar om viskositeten sjunker under ett visst tröskelvärde. Detta tröskelvärde beror på motorns konstruktion; moderna motorer är designade med snävare toleranser och bättre ytfinhet, vilket gör att de kan använda oljor med lägre HTHS-viskositet utan att slitaget ökar.

Basoljans flyktighet och NOACK-testet
Eftersom motoroljor utsätts för höga temperaturer i motorn (särskilt i cylinderområdet och nära kolvringarna) kan de lättare flyktiga komponenterna i basoljan förångas. Detta leder till:

• En ökning av den kvarvarande oljans viskositet, vilket försämrar bränsleekonomin och kallstartsegenskaperna.
• Ökad oljeförbrukning.
• Förändringar i oljans sammansättning, vilket kan påverka dess prestanda negativt.

Därför är det viktigt att begränsa basoljans flyktighet. Detta mäts vanligtvis med NOACK-avdunstningstestet (ASTM D5800). I detta test värms ett oljeprov upp till 250 °C under ett konstant undertryck (20 mm vattenpelare) i 60 minuter under ett luftflöde. Massförlusten på grund av avdunstning mäts och uttrycks i viktprocent (vikt-%). Midlands not: Flyktigheten eller volatiliteten kan i sin tur påverkas genom val av högre basoljekvalitet där oljan har ett högre viskositetsindex och mättnadsgrad.

Hur testar man det?
Moderna specifikationer (som ILSAC GF-6 eller ACEA-sekvenserna) sätter strikta gränser för NOACK-avdunstningen, vanligtvis maximalt 13–15 viktprocent för att säkerställa låg oljeförbrukning och bibehållen viskositet under hela serviceintervallet. Syntetiska basoljor (Grupp III, Grupp IV/PAO) har betydligt lägre flyktighet än konventionella mineraloljor (Grupp I och II) vid samma viskositet, vilket är en av de främsta anledningarna till att de används i moderna högpresterande motoroljor.

Skjuvstabilitet - vad är det?
Multigrade-oljor innehåller polymera viskositetsindexförbättrare. När dessa långkedjiga molekyler utsätts för de höga skjuvkrafter som finns i en motor (t.ex. mellan kolvringar och cylindervägg, eller i kamaxeldrivningen), kan de sträckas ut eller till och med brytas ner mekaniskt (molekylär fragmentering).

Det finns två typer av skjuvning:

1. Temporär skjuvning: Polymermolekylerna rätas ut under hög skjuvhastighet, vilket gör att oljans viskositet minskar tillfälligt. När skjuvkraften upphör återtar molekylerna sin ursprungliga form och viskositeten återställs. Detta fenomen är grunden för HTHS-viskositet och bidrar till bränsleekonomi.
   
2. Permanent skjuvning: Polymermolekylerna slits sönder mekaniskt av de mekaniska krafterna. Detta leder till en permanent förlust av viskositet, vilket innebär att oljan blir tunnare och kanske inte längre uppfyller kraven för sin ursprungliga SAE-viskositetklass.

Skjuvstabiliteten hos en motorolja mäts ofta med metoder som Kurt Orbahn-testet (ASTM D6278 eller DIN 51382), där oljan körs genom en dieselinsprutningskoppling under ett visst antal cykler (t.ex. 30 eller 90 cykler), varpå viskositetförlusten mäts. En högkvalitativ motorolja måste behålla sin viskositet inom de tillåtna gränserna för sin SAE-klass under hela oljebytesintervallet (så kallad "stay-in-grade"-prestanda).

Ring Midland på 031-725 34 00 om du har frågor kring din bil, olja eller ekonomi!

Källa: Hareesh Nalam, Kline & Company, Lube Magazine, April 2026.