Gjenoppstandelsen av en tiger: å få indisk infrastruktur til å fungere

India har ofte vist tigerlignende egenskaper, for eksempel da landet liberaliserte økonomien i 1991 og mer nylig etter valget av statsminister Narendra Modi. Ved begge disse anledningene beviste myndighetene at de kunne gjennomføre enorme strukturelle reformer for å stimulere veksten. Innimellom har det vært perioder med politisk passivitet, korrupsjon og økonomisk stagnasjon, noe som har gitt landet ry som en tung elefant og et land som alltid underpresterer.

Modis valgtriumf i mai i fjor varslet at landets enorme befolkningsmasse ønsket en ny start for India. Mer enn et år senere har Modis regjering gjort overraskende store fremskritt, og 47 lovforslag er blitt vedtatt. Regjeringen har spesielt planer om å gjennomføre endringer i arealoppkjøpsloven fra 1800-tallet. Den bestemmer hvordan myndighetene kjøper opp privat jord for industrialisering, infrastrukturutbygging og urbanisering. Dette er en hjørnestein i Modis reformprogram for å få India tilbake på rett kjøl. I det siste har ting tydet på at lovforslaget vil bli vedtatt, men i en noe utvannet versjon.

Infrastruktur er viktig for å drive frem økt produktivitet og vekst. For India er det stort behov for større investeringer i infrastruktur. I World Economic Forums Global Competitiveness Report for 2014–15 rangeres India som nummer 71 av 144 – bak land som Ungarn, Rwanda og Colombia. Og når det gjelder infrastruktur, gjorde landet det enda verre og havnet på 87.-plass. I verdensbankrapporten Ease of Doing Business for 2015 gjorde India det enda verre og ble rangert som nummer 142 av 189. Veinettet, jernbanenettet og andre transportnett er i svært dårlig stand og begrenser strømmen av varer og tjenester. Siden jernbanenettet er så dårlig, fraktes 65 prosent av alt gods på landets overbelastede veier. Strømforsyningen er upålitelig, noe som gjør selskaper avhengige av dyre aggregater som kan koste 2–3 ganger mer. Tilgang på rent vann og ordentlige sanitære forhold er et problem for store deler av befolkningen. Og i jordbruket gjør mangel på skikkelige vanningssystemer bøndene avhengige av uberegnelige og tidvis ustabile regnmengder, en mangel som kan påvirke landbruksdistriktenes inntekter og medføre akutt matvareprisinflasjon.

Befolkningsveksten er betydelig høyere enn bygg- og anleggsvirksomheten og legger en alvorlig belastning på offentlig transport samt strøm- og vannettet. Tidligere regjeringer har ikke hjulpet. Ofte har de vært skyldige i byråkratiske forsinkelser i godkjenningen av prosjekter, korrupsjon og vedtak av vilkårlige forskrifter. Dette er vesentlige utfordringer for et kjempeland som India – Verdensbanken anslår at India trenger infrastrukturinvesteringer på opp til 1 700 milliarder dollar innen 2020. Ikke desto mindre er de potensielle mulighetene for ekspansjon og forbedring av veier, jernbanelinjer, havner og kraftverk enorme.

Indias storbyer, blant annet Mumbai, New Dehli, Kolkata og Bangalore, ligger an til å tjene mest på infrastrukturinvesteringer. Indias bybefolkning forventes å nå 500 millioner innen 2017. Storskalainvestering vil være nødvendig for å møte denne økningen i etterspørsel fra oppgradering av metrosystemer til sikring av rent vann og rimelige boliger. Indias kriserammede transportnett er imidlertid der forbedringspotensialet er størst.

Landets jernbanenett krever vesentlig utbygging. Det indiske jernbanenettet er spredt over 64 000 kilometer, med 12 000 passasjertog og 7 000 godstog som frakter rundt 23 millioner reisende. Bilder av voksne og til og med barn som klamrer seg desperat til togvogner, forteller historien bedre enn ord. Det haster med investeringer for næringsbehov også – den gjennomsnittlige hastigheten på godstog i India er 65 km/t, noe som er til hinder for at gods leveres effektivt rundt om i landet.

Myndighetene må også fremskynde byggingen av nye veier. Rundt fire millioner nye biler og elleve millioner nye tohjulinger legger ut på indiske veier hvert år, men veiene bygges ikke raskt nok ut i dag. Hvor mye det kan lønne seg med nye investeringer, ser vi med Golden Quadrilateral Program – et svært veiprosjekt som har gitt vesentlig bedre veier mellom de fire største byene i India. Dette programmet økte produktiviteten ved å redusere selskapenes lager- og transportkostnader og sette dem i stand til å bytte til billigere leverandører.

Indias havner har også behov for en overhaling. Den gjennomsnittlige klareringstiden for skip er flere døgn, mye lenger enn de få timene det tar i andre land.

Den gode nyheten er at indiske myndigheter allerede har begynt å ta tak i dette vanskelige spørsmålet. De har øremerket 1 000 milliarder til infrastrukturinvesteringer innen 2017. Det er fremmet forslag om et nasjonalt infrastruktur- og investeringsfond for å støtte nye prosjekter og øke investeringene. Fondet har et startbudsjett på 200 milliarder rupi (ca. 3 milliarder dollar), og myndighetene kan skaffe til veie 3–4 ganger dette beløpet fra markedene og bruke midlene til å sette fart i bunnskrapte prosjekter og planlegge nye investeringer.

Men myndighetene er også nødt til å engasjere private foretak idet offentlige investeringer alene ikke vil være nok til å takle Indias mangfoldige infrastrukturutfordringer. En måte dette kan gjøres på, er å restrukturere offentlig-private partnerskap, slik at privat sektor kan investere i landets vekst.

Men å få med seg privat sektor har sine egne utfordringer. Foruten utfordringene offentlig sektor står overfor, er høy gjeldsgrad og svake regnskapstall et hinder for mange private selskaper. Det offentlige banksystemet tynges av misligholdte lån til en verdi av 3 000 milliarder rupi[1], noe som begrenser bankenes evne til å forsyne selskaper med etterlengtet kreditt. Videre er kontantstrømmer fra infrastruktur langsiktige av natur (ofte minst 20 år), mens langsiktige banklån til bedrifter ikke er normen i India. Høy avkastning på prosjekter er ofte nødvendig, og bankene kan ha strenge utlånsstandarder. Alt dette kan forklare hvorfor investeringer fra privat sektor har falt en smule i det siste, og understreker hvor viktig det er å reformere banksektoren for å understøtte infrastrukturen. Det nasjonale infrastruktur- og investeringsfondet vil være avgjørende hvis privat sektor mister noe av appetitten på infrastruktur.

I likhet med Kina vil India måtte søke vesentlige utenlandske investeringer og låne fra utlandet for å understøtte infrastrukturen. Noen av Indias næringer har allerede gjort dette og er svært konkurransedyktige, for eksempel informasjonsteknologi og noen bilselskaper. Myndighetene vil måtte sikre at andre næringer følger i disses fotspor.

India er et land der forandringstakten ofte kan virke langsom. Politiske motstandere er kjent for regelmessig å motarbeide reformer. Hvis India skal oppfylle sitt enorme potensial, vil landet måtte gjøre infrastrukturreform og fullstendig gjennomføring av den til en hjertesak for landets økonomiske politikk. Kanskje vil vi da se at landet gjenvinner sitt ry som en sterk, smidig tiger i stedet for den tunge, sendrektige elefanten fra gamle dager.

[1] Et lån der låntageren ikke lenger betaler renter eller avdrag til långiveren